雷锋网按：上世纪80-90年代的PC革命背后，是X86架构的广泛应用，以及Windows操作系统的一统天下；1996年雅虎为标志的互联网浪潮，背后是TCP/IP标准的一家独大；而最近几年经历的移动互联网革命，源动力则来自于3G与4G网络技术的广泛普及。
每走到一个转折点，行业都在呼唤平台化的变革，自动驾驶汽车也是如此。雷锋网整理了一些巨头的观点，其中包括且不仅仅有QNX、英伟达、现代汽车、德尔福，他们的表述勾勒出了自动驾驶系统的未来雏形。
从PC革命，到互联网革命，再到移动互联，人类历史上经历的几次重大革命，似乎都离不开强大的平台和标准支撑。自动驾驶汽车也会迎来标准化平台或操作系统的变革吗？
这些事多少给了车企一些启迪，如果自动驾驶汽车在不远的将来成为现实，那么更强壮、更集成化的计算平台将不可缺席。
QNX：标准化是大势所趋
QNX去年跨过Tier1与福特汽车达成的合作受到业界瞩目。这家被黑莓收入囊中的公司，其产品是一种类 Unix 实时操作系统，使用 QNX 系统，OEM 厂商们可以设计汽车数字仪表盘、车联网系统、HUD、ADAS 系统以及自适应巡航系统等等。QNX与车企的合作生态如下。
对于汽车电子平台的标准化，QNX高级副总裁John Wall表示：“毫无疑问，对传统汽车巨头来说，更标准化的汽车电子平台是非常有吸引力的。因为实际上，汽车厂商每天要为路面上数以百万计的车辆开发与维护软件。更标准与泛用的平台，必然会节省成本。”
汽车巨头们已经意识到了这个问题：现有车辆的内部电子系统，有过于冗杂的缺点：
软件方面，系统分层错综复杂，难以维护；
硬件方面，普通汽车内置分离处理器可达数以百计，不仅线路复杂难以维护，且速度难以匹配主流计算机速度。
毫无疑问，如果现有汽车要进化成完全适应自动驾驶的程度，必须从设计层面进行革新，首先去繁就简，使汽车电子平台更简洁集成，然后紧跟潮流，装备高性能的计算平台。
英伟达：正在为奥迪做减法
*与英伟达合作的奥迪，计划首款自动驾驶汽车2020年上路
英伟达自动驾驶部门高级总监Danny Shapiro宣称：“我们正在开发自己的自动驾驶系统，在此过程中我们了解到，一辆传统汽车，从芯片数量到线路复杂度，都过于冗杂了。例如，一辆普通奥迪乘用车，内部线缆总长度甚至可达6英里（约10千米）。”
“更中心化的技术路线，可以大幅缩减成本。通过大量减少分立处理器数量，可以简化周围电路的复杂度，最终不仅节省制造成本，更可以减轻车辆重量，提升燃油经济性。”
据雷锋网新智驾（AI-drive）了解，Nvidia目前已经与奥迪等多家整车制造商展开了合作，奥迪生产的第一辆自动驾驶汽车，计划于2020年上路。
Nuance：现实情况是，车内系统各自独立
语音识别巨头Nuance的高级主管 Eric Montague 在采访中表示：
“一个通用型汽车软件平台，可以让开发者更方便地针对汽车进行软件研发，当然也包括辅助驾驶软件或是自动驾驶软件。总而言之，相对统一的平台有两大优点，一是大幅节省设计成本，二是通过简化开发过程，让新的创意可以快速实现，送达市场，从而让整个产业保持活跃。”
而目前业界的实际情况是，每个型号的汽车都拥有一套相对独立的电子系统。如果想要针对某车型开发软件，则必须针对这个车型进行软件定制，这无疑是巨大的成本壁垒，这像极了非常像诺基亚时代之前的手机市场。
总而言之，所有相关科技企业都在努力布局，希望在未来的自动驾驶市场占领一席之地。芯片巨头英特尔、英伟达，分别发布了自己的车载计算平台。德尔福、QNX以及Waymo，也都在努力发展自己的自动驾驶平台。而所有布局，都必须落实到与传统汽车制造商深度的合作中去。
汽车制造商：合作，但最好不依赖
整车制造商对自动驾驶的态度各有不同。
一方面，是积极与第三方合作的汽车制造商。
目前，宝马已经与英特尔、Mobileye以及Here地图达成了战略合作，合作车型预计今年开始路测。福特与QNX的深度合作也十分让人瞩目，他们合作的车型目前已开始路测。菲亚特-克莱斯勒也与Waymo达成了深度合作，专为Waymo打造的实验型厢式旅行车，目前已形成车队。
而另一个极端，是像韩国现代这样的企业，强调完全的独立性。
其实在汽车制造业，一直有追求技术独立自主的传统。而业内专家指出，从经济学原理上讲，如果一个平台取得了绝对垄断地位，必然意味着生产商对平台产生依赖性，最终导致成本的升高。
*现代正使用Ioniq电动车研发自己的自动驾驶系统
德尔福副总裁Glen DeVos 说：“汽车制造商是矛盾的，一方面他们不想对谷歌或者苹果这样的企业产生依赖，但是从另一个方面，他们也不愿意投入巨资，从零开始再建一个平台。”
最典型的例子就是韩国现代，韩国现代一直坚持独立发展的路线，在自动驾驶方面没有与外界展开合作。2016洛杉矶车展上，现代正式发布了Ioniq 自动驾驶概念车。新车采用纯电动驱动，搭载现代目前研发的自动驾驶技术。
今年1月的美国消费电子展（CES）上，Ioniq在拉斯维加斯实地道路上完成了首秀，很多参会者上车进行了体验。
现代非常乐于强调自己独立开发电动汽车，甚至独立开发自动驾驶系统。但高昂的开发成本使得Ioniq系列车型价格居高不下，难以构筑成本壁垒。
现代汽车资深经理人Cason Grover曾表示：“使用通用型的系统并不是必须的，而且，我们不会选择有可能阻碍我们未来创新的路线。”
博世自动驾驶系统集成副总裁Detlef Zerfowski表示：“博世作为自动驾驶方面的设备供应商，已经认识到这一点：一个通用的、确定规格的系统，一方面会节省大量成本，另一方面也会阻碍很多创新的可能。”
标准化通用型系统的另一个先天不足，是安全性问题。对于一个软件平台，一旦发现漏洞，波及范围就牵涉所有使用该平台的车辆，这会造成不小的隐患。
每一个工程师都有这样的觉悟，那就是对于自动驾驶汽车，任何细小的设计缺陷，都有可能造成比单纯软件更严重的后果。交通事故往往轻则受伤，重则致命。
QNX高级副总裁John Wall在采访中也曾提到：“使用通用平台存在弊端，一辆车上发现的软件漏洞，意味着可能波及所有同平台汽车。基于此，标准化通用型系统需要更多程序员专注于提升系统的安全性，而小众系统可能只需要几个人就可以搞定安全问题。”
另外，一些整车制造商还表示，自己开发独立自主的系统，意味着遇到的问题可以更快解决。
现代汽车Cason Grover也在采访中强调过：“自有系统另一个层面的好处，在于我们可以完全知晓发生了什么。”
总之，两个极端各有利弊，各自的选择最终会有市场评判，最终市场格局会搭建一种两者之间的平衡。
用户角度：统一更友好
标准的缺失与自动驾驶系统间的相互独立，还带来了另一个维度的问题。
一方面，对于用户而言，操作系统混杂会造成迷惑，另一方面，对于路上行驶的不同标准的自动驾驶汽车而言，容易产生V2V兼容性问题。
以现代的Ioniq自动驾驶概念车为例。Ioniq的坐乘体验，就像老奶奶开车带你出去兜风一样——驾驶谨小慎微，始终保持在车道线以内；驾驶风格非常精准，总是在距离斑马线九英尺的距离停下；路边出现任何有横穿马路倾向的行人时，它都会完全停车拒绝前进。
可能这样的自动驾驶系统十分安全，但对于与之共享道路的人类驾驶员来说，这样开车是不可理喻的。
作为对比，德尔福、英特尔、奥迪合作的原型车，就使用了相对激进的系统。该测试车辆可以轻易汇入高速车流，并对各种复杂情况进行决策，但是，它对行人就不那么友好了，例如右转弯时速度很快，而此处如果有准备横穿马路的行人，至少会造成惊吓。
现代汽车Cason Grover对此解释道：“算法上与传感器上的微小区别，都会导致最终驾驶风格的巨大区别，当最后自动驾驶汽车真正上路的时候，你会发现各类汽车的驾驶风格千奇百怪。”
标准化的另一条路线，是通讯协议标准化
致力于为自动驾驶汽车建立高精度实时地图平台的Here员工的Ralf Herrtwich表示：
“对于自动驾驶汽车系统的实现来说，有很多不同的技术路线，从我的观点来看，标准化是必须的，但不一定是从汽车平台的角度标准化。更可能的，是从汽车的通讯方面标准化，也就是不同平台汽车之间，要有标准化的交流协议。”
面对千变万化的路况，汽车之间必须分享信息来应对。例如遇见道路结冰或者临时改道等突发状况，汽车需要标准的通讯协议来将信息共享给别的车辆，这样的协议被称作V2V（vehicle-to-vehicle）通讯，而NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）官方也表示，未来将要求所有车辆配备V2V通讯能力。
实际上，现在已经有量产车装备类似系统了，例如2017款宝马5系，该车型可以通过蜂窝数据网络广播路况警告，但是目前只有宝马汽车可以接收并使用广播传递的信息。
德尔福副总裁Glen DeVos表示，目前整车制造商还是倾向于私有化，也就是制订只涵盖自有车型的标准。“在这样的私有标准建立之后，我们就可以在不同系统之间搭建桥梁了。”
总而言之，两条路线都在发展之中，未来更可能呈现互相交织的局面。而V2V协议的标准，将是下一轮竞争的重点。
技术供应商、平台提供商以及整车制造商都有这样的共识：自动驾驶汽车目前还处在婴儿时期，随着婴儿的成长成熟，相应的标准之争会相继到来。
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田哲