熟悉西方音乐的人，对于巴赫的大名想必都不会陌生，被后世誉为“西方音乐之父”的他，不仅完美传承了音乐的传统，又开创了全新的音乐形式，更是在音乐技术上大胆探索创新，给后世的音乐大师们，如莫扎特、贝多芬、勃拉姆等人带来了深远的影响。
以这样一位继往开来的“教父级”音乐家来命名自己的智能座舱，足见飞凡F7被寄予了怎样的期待。
为了让自己的座舱与巴赫的气质更为相符，飞凡自研全栈音频架构，打破座舱设计仅针对音质改善的传统局限，并对音频软硬件架构设计、扬声器/功放设计选型、整车音效算法开发到座舱全场景音源设计进行全链路整合重构。
为了让这套全新的音频架构高效工作，在硬件端，飞凡巴赫座舱使用了双DSP（一个是内置在8155芯片中的Hexagon DSP模块，一个是独立的ADI DSP音频处理芯片）方案，开启了112路通道数的支持，给各种音效算法提供了平台支撑，打造出高解析、立体性、层次感的高品质听觉系统。
同时，还联合劳斯莱斯、宾利的“御用”音频技术供应商Dirac进行声乐调校，最终带来了有如“大自然场景的搬运工”的3D适量音效。
让人心旷神怡的音乐，其最终目的是给驾乘人员带来舒适的体验。“舒适性”，才是飞凡巴赫座舱真正的“题中之义”。在飞凡的一项用户调研中，“舒适性”力压减震效果、内饰、车内空间、外观造型，成为用户购车的首选。为了提升整车的舒适性，飞凡F7进行了一番“自内而外”的“历练”：
首先是座椅。在1988年我国曾编纂过一套国人的体态特征数据库，但时至今日，很多汽车座椅依旧使用这套三十多年前的旧数据，即便有些厂家意识到这些数据早已过时，也只能拿欧美地区的数据库来使用，难免会有些“货不对版”的感觉；上汽飞凡却选择了从头做起，耗时三年，与中国标准化委员会做了一套新的数据库，依照最新的中国人体态特征进行座椅设计。
驾驶经验丰富的人常把“坐奔驰，开宝马”挂在嘴边，而奔驰之所以有上佳的乘坐体验，关键同样在于座椅。飞凡产品公关谭立告诉雷峰网新智驾，飞凡F7的座椅在研发之初，就对标了奔驰的S级，认真研究坐垫的厚度、长度、用料等等，力求让F7的座椅舒适性、包裹性和海绵的发泡程度都能达到同级别水准之上，此外，还增加了按摩、通风、加热、头枕、音响、腿托等功能，可以说堆料满满。除此之外，飞凡联合上海大学，针对晕车舒缓层面进行了大量优化，据悉能达到30% - 50%的程度缓解。
作为一台标准的C级车，飞凡F7却能有着媲美D级车的隔振率表现，这难免让人有些意料之外。但根据亚洲最大的泛亚汽车技术研发试验中心测试显示，飞凡F7拥有95%的隔振率，与极氪001达到同一水准，直逼奔驰S级的97%。而不论是极氪001还是奔驰S级均使用了空气悬架，飞凡F7则从经济性角度出发使用了传统的配置，隔振率却和这两款车型不相上下的背后，是上汽在乘用车底盘上多年的经验累积。
能与豪车一较高下的“保证”，还有博世旗舰带传动转向系统BD-EPS，它在大多数情况下只搭载于豪华车型中，拥有柔性的带传动设计，在保留适当路感和精准转向的同时，还有均匀细腻的手感，而不像齿轮传统的迟滞感，或电子传动的虚伪感。
底盘的悬架设计也很能体现上汽的匠心，据谭立介绍，F7采用的是前双叉臂加五连杆的方案，前双叉臂下采用的是分体式的下摆臂，这种设计带来的最大优势就是主销是虚拟主销，能够更贴近车轮，主销偏距就会更小，转向也更灵活。正因于此，F7在没有使用后轮转向技术的前提下，转弯半径被控制在了5.8米，也就是说，三车道可以一把调头，对很多新手司机而言，可谓如有神助。
对于电车而言，驾驶感不仅仅来自“手感”，“脚感”也同样重要，尤其是受制于能量回收方案，很多时候会出现“踩下电门就起飞，松开电门就刹车”的尴尬体验。F7针对“脚感”也进行了相应调校：速度随着电门的开度，F7的速度会均匀上升，而不像有些车型在特定的速度区间会忽快忽慢；在速度回落的过程中，F7同样能够像燃油车那样，做到尽可能平缓。
另外，不同于燃油车，电车开到后段往往会有种“乏力感”，也就是电机由于自身的输出功率原因，在达到一定转速后，会出现较大梯度的下降，但飞凡F7则安装了一台250千瓦的大功率永磁电机，能够减少这种状况的出现。
据雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾了解，目前业内能自主生产大功率永磁电机的厂家比较少，除了上汽旗下的华域，还包括方正、特斯拉、极氪、比亚迪。早期很多电车为了强调动力使用了双电机，但并不是永磁电机而是感应电机，感应电机最大的问题是耗电量大，续航里程比较短。相反永磁电机虽然耗电量更低，但功率比感应电机要小。“想要保证续航里程的同时又要动力强劲，就得做大功率的永磁电机，但目前还是有技术难度的，”谭立说，“而且为了保证电机的稳定输出，在电机的制造过程中，需要使用扁线绕组技术，并且为电机设计一套油冷散热系统。”
有了大功率永磁电机的加持，作为两驱车型的飞凡F7能做到连续20次弹射加速，在2023年懂车帝夏测中，飞凡F7零百加速更是达到了5.59秒，而此前该项测试的最佳成绩一直是特斯拉Model 3的6秒。“这样的加速度如果对标燃油车，应该是6缸3.0T的排量。”谭立说。
很多人每当说起汽车的智能化，总会搬出上汽的“灵魂论”。“大家对于上汽的说法是有误解的，”谭立称，当时讲“灵魂”，其实主要是讲智驾系统，但是很多人把这个观点泛化到了整车所有和智能化相关的产品和技术上了。“当初上汽的本意是强调智能驾驶的重要性，‘灵魂论’是上汽希望把这个最重要的板块掌握在自己的手里，自己掌握自己的命运。而且智能汽车的核心之一就是智能驾驶，目前各主机厂和Tier1在智能驾驶技术上你追我赶，肯定彼此都有很大的压力，都在研发更新更好的技术，上汽参与其中，对于行业的良性发展是有帮助的。”
正如谭立所说，飞凡F7的智驾能力是完全自研的RISING PILOT，并搭载了Orin异构芯片，借助“光维感知建模”技术，多维度场景重构能力增强了11%；Transformer的深度应用，带来了更精准的行为预测与规控能力。目前其高速领航能力已覆盖全国205座城市。
智能性的另一个维度，是座舱。
如果光看屏幕配置，巴赫座舱的前排有对标奔驰EQS的三联屏，后排则有对标特斯拉Model S的娱乐屏。但屏幕只是座舱智能性的一个维度，无法全面体现座舱智能的综合水平。其实，四个字就能直观概括巴赫座舱的智能性——直觉交互。
被移动互联网提前进行过市场教育的国内消费者，早已经熟悉了智能手机上那套“点、按、滑”的交互逻辑，对于没有学习成本就能直接操作的智能产品也更为青睐。比如，当对屏幕亮度、音效进行调节时，大家会很自然地下拉负一屏进行操作。当点击相应的图标，则会进入到相应的界面。这都是基于之前使用智能硬件产品时形成的“直觉”，是人对屏幕进行操控时的第一反应。因此，巴赫座舱背后的智能化团队——零束，也基于这种“直觉”，对整个车机交互进行了设计。
例如，在车机界面中，对应的图标均可点击完成相应的操作。当遇上主驾车门不好打开的情况下，无法进行相关操作时，可以在巴赫座舱的车机系统中，通过3D数字车模界面，对相应的车门进行点击，即可打开车门，实现了各种场景轻松应对。
随着车载功能的逐步增多，导致车机桌面上摆着多种类型的、杂乱的图标，为了确保行驶的安全性的同时且能实现想要的功能，零束建立了DOCK栏的桌面整理逻辑，将所有的应用及功能都做了使用频率的排序，总结出驾驶者操控较多的几个功能分别为：空调、导航、音乐、车辆设置，并对各个板块进行了细分，让用户可以在第一秒内找到功能入口，第二秒进行交互动作，最后第三秒即可得到想要的信息结果。
除此之外，OPPO的“潘塔纳尔”项目也在飞凡F7上顺利落地，让手机不仅成为智能座舱交互的重要抓手，更成为后者的算力拓展，特别是通过“飞甩”这一动作，能将手机中的导航地址直接分享到车机屏幕，其他应用也能无缝流转到车机，并保留原有数据和用户习惯，将座舱体验带上了新的台阶。但巴赫座舱在凸显智能性的同时，还有着相当强的兼容性，除了OPPO手机外，还兼容vivo、一加、小米、魅族等国产手机。
结语：
身为“西方音乐之父”的巴赫或许无法想象，几个世纪之后，在智能汽车“群雄并起”的今天，自己的名字会以这样的方式“破圈”，但这恰恰是对这位音乐巨匠最好的铭记方式。而有着“上汽（自主）历史上最好的一台轿车”之称的飞凡F7，也必将承载着上汽在新能源领域的一番壮志，在新的战场攻城略地
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刘路遥