Robotaxi正在破圈，逐步进入公众视野。
4月19日，百度在长沙全面放开Apollo Robotaxi服务。紧随其后，4月27日高德地图与AutoX也在上海启动了Robotaxi无人车体验招募项目。
两个用户基数庞大的出行APP的引流，让Robotaxi在公众面前有了大面积曝光的机会。
此前，业内自动驾驶也有玩家如Pony.ai（小马智行）、文远知行WeRide推出了自研的自动驾驶打车APP。
尽管距离真正意义上的“全民打Robotaxi”还有一定的距离，但不可否认的是，Robotaxi正在从自动驾驶技术，向一款真正的自动驾驶出行应用过渡。
自动驾驶的Maas（出行即服务）正在雏形渐显，Robotaxi生意的战场也在酝酿之中。
在Robotaxi如何成为新兴出行方式这件事上，不同玩家有着不同的理解，而这也牵动着各自的商业落地走向。
于现有出行生态而言，新兴的Robotaxi正值方兴未艾之势。
从市场需求来看，Robotaxi既是一种新兴的出行方式，同时也可以作为出行市场运力的一种补充。
这也是出行公司乐见其成的事。国内出行巨头滴滴的入局，就是最大力证。
目前，国内已经进行Robotaxi运营的玩家主要有：Pony.ai（小马智行）、百度Apollo、文远知行、AutoX。
Pony.ai小马智行虽然在广州南沙区推出了Robotaxi服务一年有余，但目前App仅对部分用户开放，用户需要持有特定的邀请码才能进行试乘。
目前百度Apollo Robotaxi仅在湖南长沙部分区域面向全公众开放。用户能够通过百度地图、百度APP「Dutaxi」小程序免费试乘。
左为Pony.ai的Robotaxi APP 右为百度Apollo在百度地图上的打车界面
目前文远知行的Robotaxi在广州黄埔区144平方公里的城市开放道路面向全公众开放，是国内最早实现全对外开放robotaxi运营服务的玩家。
而接入高德地图的AutoX则是在上海嘉定汽车城范围开放。目前用户需要后台人工审核过后方能进行试乘体验，后续会面向全公众开放。
左为文远知行的Robotaxi APP 右为AutoX在高德地图上的活动页面
但如果从Robotaxi出行入口角度来看，可以将现有玩家分为两大阵营。
一类是将Robotaxi融入现有出行生态：如AutoX与高德地图合作，将Robotaxi接入了后者的出行生态。
百度Apollo也将Robotaxi接入自家的地图生态，但因为出行生态足够丰富，可以在这个阵营里自成一派。
另一类玩家选择了自建Robotaxi出行APP，如文远知行的WeRide Go，小马智行的Pony Pilot。
这种入口选择的阵营划分，体现了玩家们对于如何将用户流量转化成有效Robotaxi数据的分歧。
那么，Robotaxi入口选择背后的思考是什么？以及模式选择背后可能会带来什么挑战？
在AutoX CEO肖健雄看来，与掌握流量入口及交通大数据的合作方通过独家合作、收购等形式紧密绑定，是自动驾驶走向落地之际的重要一步。
原因则是与出行APP多年的优势积累、Robotaxi目前存在的短板离不开关系。
首先，经过多年的积累，出行APP本身已经积累海量用户数据。据了解，2020年3月，高德地图月活跃用户达到4.78亿。高德地图的海量数据，一方面可以帮助AutoX便捷获得用户的出行大数据，另一方面也可以为后者Robotaxi进行引流，提高曝光度。
“比如用户经常去的地点、不同地点的入口、无人车空闲时段应该去哪里更有机会接单等，这些数据都是高德已经在过去几年的发展里积累下来的，单独运营的自动驾驶app很难与之抗衡。这种高层面的交通信息流，还有从上至下的高质量数据，能给自动驾驶公司巨大帮助。”肖健雄如是说。
其次，单纯的无人驾驶出租车很难在很短的时间内完全替代现有网约车。因此人机的混合派单是无人驾驶网约车Robotaxi落地的必经之路。
而高德地图也早已成为一个聚合打车平台，接入了国内40多家网约车平台。Robotaxi的接入，也能够成为生态中的一员，与有人驾驶出行互相配合。
肖健雄告诉雷锋网新智驾，高德地图与AutoX双方后台的系统已经进行了对接，在算法层面实现端到端合作。
一方面有海量用户的引流，另一方面作为有人驾驶出行的运力，于AutoX而言，既收获了曝光度，也省去了产品运营细节上的磨合，算是一种较为理想的商业运营模式。
虽然百度Apollo也采取同样的入口方式，但百度在渠道融合上显然更具优势，属于全能型选手。
百度Apollo Robotaxi接入的百度地图与百度App小程序生态都是自家产品。无论是Robotaxi技术的积累，还是已有出行APP拥有的海量用户大数据，丰富的生态都帮百度Apollo免去了重复建设的不必要性的。
然而，在Robotaxi入口上，有玩家选择了另外一条不甚相同的道路：自建入口，推出独立的Robotaxi App。
今年2月14日，文远知行发布了国内首份自动驾驶试运营报告，数据正是来源于其自研的Robotaxi打车APP WeRide Go。
在Robotaxi入口问题上，文远知行有着另一番考虑。
文远知行COO张力直言：“两种模式各有各的优势，不是二选一的关系，我相信很多合作不会是排他性的。服务Robotaxi运营的APP还处于摸索阶段，如何与无人驾驶系统整合，适应市民的使用习惯，形成新的习惯，仍然需要大家一起去探索。”
他认为，如果Robotaxi现在已经在全国各地展开运营，流量入口意义是比较重大的。但当下在做一个城市局部区域的Robotaxi运营时，自动驾驶车辆服务的用户仅覆盖到全国性出行APP 用户的1%，可能99%的用户都在其他区域和城市。
“如果有专属APP，通过APP的定向推广，那么90%的用户都是有效用户，对于研发测试来说效果很明显。”
尽管相对出行APP，自建APP所带来的Robotaxi用户流量曝光度暂时还无法与前者相提并论。
但张力表示：作为初创企业，Robotaxi的运力在一定时间内、范围内是有限的，因此在提供Robotaxi运营服务的同时，所采集的数据能够满足研发需求，就是最佳的平衡。
“当下Robotaxi运营目的不是为了挣出租车的钱，我们的目的是对商业模式的验证，让普通市民使用和接受这种新型的出行技术和服务，理解这种未来科技的可靠、安全和潜力，同时运营能帮助研发产生有效数据，解决今天算法迭代的需求。”
表面上看，玩家们在Robotaxi入口上存在不同见解与路线选择。但实际上，玩家们对于如何获得高质量自动驾驶数据的期待是高度一致的。
因为从Robotaxi上获得的数据，是自动驾驶系统进行迭代的关键。
肖健雄表示，从Robotaxi上获得的高质量大数据主要包括自动驾驶AI大数据和运营数据两大类。前者归属于AutoX，后者则属于高德地图。
比如AutoX每台Robotaxi每小时能够产生1TB数据量。在挖掘出Robotaxi路采的高价值数据点后，AutoX大数据云平台能够对数据进行x1000倍量级的扩大增强，带来更大量级的虚实混合仿真数据。
而运营数据主要包括以下几方面：
首先是大量的真实用户数据。即Robotaxi运营区域常住用户的出行场景数据，以确保自动驾驶技术能够满足用户的真实场景需求，而非自动驾驶爱好者的尝鲜。
其次，通过高德地图已经积累的大数据，可以帮助AutoX的Robotaxi分析出打车的密集区，减少车辆的空转里程与次数。
另外，高德地图的大数据还能顾帮助提升Robotaxi用户体验。比如大数据就找到最合适的停车地点，既提升了用户体验，也减少了交通管理问题。
同样，文远知行张力也表示，文远粤行会将每个月的Robotaxi运营数据跟白云出租的运营数据进行复盘与对比。
“普通的出租车在同一个区域里面，在同一个时间段里面，它们所接订单的数量，跑的里程跟Robotaxi的做对比，分析两者为什么是一样的，或者是不一样的。这样为我们后面的研发、怎样提高车辆管理运营能力有很大的帮助。 ”
这些数据能够帮助文远粤行优化运营效率与用户体验的技术细节，包括上下车环节的人车互动、无订单情况下自动驾驶巡游路线等。
比如通过分析订单分布特点，文远粤行的车队管理系统实时统筹无订单情况下车辆的自动驾驶巡游路线，在需求旺盛的路段和时段有效配置Robotaxi，由此提高车辆接单效率，降低乘客等待时间。
以上，两种模式都是玩家们对于如何将用户流量转化成有效Robotaxi数据的思考。但究其根本，这种差异是由企业自身的定位以及商业模式来决定的。
正如肖健雄所言，AutoX本质上是一个专注做“虚拟司机”的自动驾驶公司，成为自动驾驶行业的“Windows”。
也就是说，Auto更加专注于做自动驾驶Maas背后的技术供应商。对于Robotaxi的获客与运营细节，可以借助合作伙伴已有的出行生态来实现。因此与高德地图的一拍即合也就不难理解了。
但在文远知行看来，Robotaxi是一个“技术+运营”的事情。自动驾驶公司除了进行系统迭代，下场做运营也是不可或缺的一环。
因为“技术+运营”能够优势带来先发优势。一旦Robotaxi商业化真正到来时，那么这种“技术+运营”的模式就可以复制到更多城市。自建入口能让自身拥有更强的Robotaxi运营能力，利于未来与更多的出行平台开展合作。
“而模式成败的前提是，Robotaxi的运营是否全对外开放、是否全天候服务、是否使用有主机厂支持的经济型车型。”文远知行认为这才是合作伙伴最看重的。
因此，文远知行和广州白云出租公司成了合资公司文远粤行，专门负责Robotaxi的运营服务。
两种模式各有千秋，没有优劣之分，但都有各自需要应对的问题。
于自建APP的玩家而言，其目标很有可能是成为自动驾驶出行领域的巨头或一方霸主，正如滴滴之于网约车。但一个不容忽视的事实是，滴滴也是几经波折与行业大战，才走到如今的位置。
对创业公司来说，需要保证稳定的资金来源让Robotaxi保持足够的曝光率，从而提高APP的获客能力。尽管短期内，用户数量的多寡尚不会成为自动驾驶系统迭代的决定性因素，但长远来看，Robotaxi如果要大规模推广，那么全国性的曝光率也是玩家需要直面的问题。
于接入出行生态的玩家而言，短期内Robotaxi会有较为便捷的落地。但另一方面，玩家也将Robotaxi的运营数据归属权让渡给了出行APP。而这部分运营数据，某种程度上也意味着一定的话语权。
于拥有自主平台的百度Apollo而言，百度不仅要在出行领域有所积累，同时还要进行Robotaxi运营引流，此外还要兼顾自动驾驶技术的迭代。产业链条足够长，但面临的挑战也会较别人更甚一筹。此外，通用化的自主平台能否完全应对Robotaxi的运营，从而让Robotaxi运营得更好，也是个值得思考的问题。
雷锋网新智驾在采访中了解到，玩家们对Robotaxi的真正无人化都持有一种乐观态度。
AutoX肖健雄表示：2022年或者2023年，可能是中国Robotaxi真正大规模的落地，获得法律法规的许可，能够变成全无人驾驶，公开在马路上进行无人驾驶。
文远知行张力也表示，2022年的时间点虽然有些“激进”，但并非不可能。他认为当下对于如何评判一个成熟的Robotaxi产品，业内尚没有统一的报告标准，很难通过一家之言来盖棺定论，评定优劣，还是要看最终的结果。
百度Apollo副总裁李震宇在近日媒体分享会上，谈及当下国内自动驾驶竞争格局时也表示：目前Robotaxi还远达不到竞争格局，现在还太早期了，真正影响出租车生意还是很远。
以上可见，虽然Robotaxi的无人化未来可期，不过国内Robotaxi的运营远没有到终局时刻，一切才刚刚开始，变量随时横生。
5月29日消息，滴滴旗下自动驾驶公司获得软银愿景基金二期领投的超5亿美元融资，这是国内自动驾驶公司获得的单笔最大融资。
此前滴滴在接受CNBC采访时，表示将于近期在上海嘉定区落地自动驾驶出租车服务。
届时，国内的Robotaxi运营局面或许又将迎来一番不同。
（雷锋网）
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