近日，罗兰贝格与德国著名汽车研究机构亚琛汽车工程技术有限公司共同发布《2017年第四季度全球自动驾驶汽车发展指数》报告，基于行业和市场两个维度，对全球主要汽车大国在自动驾驶领域的竞争态势做出全面比较。
其中“行业”和“市场”分别是指：
行业：各国整车厂设计和生产智能汽车的发展状况，以及所从事的研发活动的深度和广度；
市场：市场规模，我们利用高级驾驶辅助系统(ADAS)的市场需求量这一指标，衡量当地消费者对智能汽车的接受程度，此外也从法律法规层面综合分析各国目前的进展情况。
报告显示，美德两国汽车制造商在自动驾驶领域仍保持领先地位，但未来竞争的致胜关键在于各汽车大国的政府如何制定本国的自动驾驶汽车测试及型式审批的法律框架。
报告还对德国、法国、意大利、英国、瑞典、美国、日本、中国和韩国智能汽车领域的发展现状进行了对比。整体而言，德国和美国仍保持领先，瑞典位列第三。
以下为罗兰贝格与亚琛汽车工程技术有限公司发布的《2017年第四季度全球自动驾驶汽车发展指数》核心观点，雷锋网摘编如下：
目前，部分自动驾驶功能较去年更为普及，美国、日本、韩国汽车制造商生产的汽车尤为突出。
同时， 德国汽车制造商仍保持领先地位：大多数汽车制造商专注于某些特定的功能或特定车型，但除城市汽车以外，德国整车厂生产的几乎所有车型都能提供相关驾驶辅助系统功能(包括SAE2级)。
随着更多自动驾驶功能的出现，这种势头将持续下去。未来，整车厂甚至可能无需通过车型换代来增加新的功能，取而代之的是在车型改款中植入新功能，或者在某款汽车的生命周期之内实现新功能升级。
报告指出，德国与美国继续保持自动驾驶汽车专业性和研究深度的领先地位(如上图)。
实际上，由于全世界都加强了研发活动的力度，2017年几乎所有国家自动驾驶的研究都有了很大进展，主要体现在大型跨国研究项目的巨额资金投入上。
例如，英国政府在自动驾驶研发方面的预算超过2亿英镑(约为2.2亿欧元)。英国渴望成为世界领先的互联与自动驾驶汽车研发和测试中心之一。
2016年与2017年，欧洲各国启动了众多研究项目，重点关注跨国协作。
例如，“L3Pilot”项目进行3级自动驾驶功能的联合车队测试与演示，涉及多达11个欧洲国家(总预算为6800万欧元，包括100辆汽车)。
在市场层面，2级自动驾驶功能汽车在各国市场的普及程度显著提升。由于整体销售市场扩张、 量产车型配备2级自动驾驶功能，中国正在快速缩小与美国和德国的差距。
在第四季度的排名中，中国与德国并列第二位，瑞典仍处于第三位。韩国排名持续上升，逐渐接近中国与西方国家，排名与意大利不相上下，甚至在配备2级自动驾驶功能的量产车型的销售量这一指标上超过了法国。
全球自动驾驶汽车发展指数中，所有国家研究活动的整体目标重点在于对自动驾驶功能进行测试。2016年与2017年，世界各地均建立并开放了公共道路与私有土地上不同的测试场地。例如：
美国交通部选定了10处设施，将其设计成为自动驾驶汽车试验场地，其中以密歇根州的美国出行中心(ACM)最为突出，项目规模超过5500万美元。
韩国正以同样的方式在首尔附近建立K城市试验平台，用于自动驾驶汽车测试，并提供1000万美元的政府补贴。整套测试设施计划将于2018年中开放，为此专门建造的高速公路模型已于2016年11月投放运作。
2016年，中国也于上海国际汽车城建成了一套自动驾驶汽车封闭式测试设施。
日本在封闭的测试场所(例如日本汽车研究所)与公共道路(例如高速公路与城市街道)均进行了自动驾驶汽车的测试。
从2015年开始，德国政府一直为名为“数字化高速公路测试平台”的自动驾驶汽车试验项目提供财政支持。2016年，德国政府决定扩大测试平台，覆盖城市地区(例如总预算为1500万欧元的“杜塞尔多夫数字化测试平台”)，增加跨境项目(例如“德法数字化测试平台”)。总而言之，德国拨出1亿欧元的政府补贴，为自动驾驶汽车公路测试提供资金。
除了受公共资助的自动驾驶汽车研究，私人企业对研发活动的资助也日益增加。中国的互联网巨头百度便是其中之一，百度为一项为名阿波罗项目中的开源平台开发活动投资了100亿元。该项目拥有超过70家合作伙伴，其中包括中国顶尖的五所高校。
关于自动驾驶测试设施，几乎所有国家自动驾驶的研究都有了很大进展，在某种程度上，这正是各国专业知识技能指标提高的原因。对自动驾驶汽车进行测试与验证仍是研究活动的重点。
去年 ，世界各国均建立了许多新的自动驾驶汽车测试平台与设施 。除了封闭的试验场地，高速公路上也出现了越来越多配备测量仪器的试验环境。这也体现了自动驾驶功能对国家经济吸引力的重要性逐渐提高。
2017年各汽车大国进行了大量立法，同时也对现行法律进行了多次修正。尤其是美国、瑞典与德国已经明确自动驾驶汽车的法律框架。 美国继续保持该领域的领先地位。
例如，密歇根州不仅允许自动驾驶汽车在高速公路上进行测试，还允许在公共区域运营未经测试的自动驾驶汽车。亚利桑那州法律并不限制自动驾驶汽车的运营，Waymo公司的首个无人驾驶汽车已经在亚利桑那的公路上运营。
美国各州可以对立法施加相当大的影响，事实上，由于自动驾驶汽车测试不仅关乎公共利益，还具有重大的经济价值，各州之间也存在着激烈的竞争。
即便如此，美国仍不时出现关于标准化的全国性立法的争论。2017年9月发布的《自动驾驶法案》就是个例子，该法案允许美国运输部为自动驾驶汽车颁发测试执照。
瑞典与德国都在为自动驾驶制定必要的法律框架。
2017年5月，瑞典颁布了一整套法律，规定了在测试中自动驾驶汽车的责任与条件等问题，量产自动驾驶汽车的运营管理办法也正在制定当中。
2017年5月12日，德国对《道路交通法》进行修订，规定了自动驾驶汽车测试与操作的重要问题(例如责任与数据记录等)。然而，受到据欧洲经济委员会规章第79条影响，高等级的自动驾驶汽车仍无法在联合国欧洲经济委员会的所有成员国中获得车辆型式批准。
其他国家关于自动驾驶汽车法律法规的讨论也非常激烈。英国处在一个极端，无人驾驶汽车可以在无明确立法的情况下进行测试。而中国处在另一个极端，目前完全禁止自动驾驶汽车在公共道路上进行测试。
两国都计划出台新的法律：英国想要以此替代无法律约束力的行业惯例，中国则想要明确法律框架与条件，以此为标准进行公共道路上的测试。
报告指出，如果高度自动驾驶汽车的控制算法没有在实际路况或尽可能接近现实的环境中进行彻底测试与“训练”，这些汽车就无法行驶在我们的城市街道上。
尽管95%以上的训练可以在虚拟世界中进行，但在可预见的未来，现实环境中的测试车队仍必不可少。
大多数现有的整车厂选择循序渐进的方式，逐步开发自动驾驶功能，但美国科技公司与中国的企业正在寻求更激进的战略，努力使自动驾驶车队尽快投入商业运营，以便根据汽车收集到的实际驾驶数据，对系统进行开发与完善。
这将提高其车队部署的速度，更快获得训练数据。这种网络效应是大多数基于互联网的商业模式成功的基础。
目前，这种方式主要有助于美国整车厂占领市场。尤其是Waymo和通用汽车的测试车队都正在扩张，2021年之前，车队规模将分别超过600与500辆汽车。
Waymo正在美国密歇根州进行其首次冬季测试，这也将是首次无驾驶员支持的测试，如果出现任何问题，唯一的措施将是后座的公司员工可启动紧急停止程序。
除上图展示的数字之外，沃尔沃还将为优步提供数千辆配备相关硬件的汽车，优步将自行配备自有软件，实现高度自动驾驶。
根据美国企业公布的测试车队的公路测试计划，美国(除Waymo和通用汽车之外，英特尔、德尔福、福特也非常活跃)似乎将采取比欧洲及其整车厂更激进的方法，来推动更高等级的自动驾驶汽车在高速公路上进行测试。
与欧洲不同，美国的野心也得到法律框架的支持，这套法律框架允许自动驾驶汽车进行商业化运营。其他汽车大国不应再幻想通过传统ADAS领域取得领先地位，而是应利用部分自动驾驶系统为其在自动驾驶的竞争中赢得一席之地。
罗兰贝格与亚琛的这份《全球自动驾驶汽车发展指数》概述了关键汽车大国自动驾驶汽车的法律框架与测试情况。
可以看出，大多数整车厂与供应商的测试研发活动与技术发展目前都集中在美国。为什么会这样呢？
报告总结：这一现象部分是硅谷初创企业的文化使然，部分是由于美国高速公路上的测试准备与测试工作本身受官僚政治影响较少。
在目前的立法状态下，大多数现有或规划当中的车队将在美国进行测试，而这将进一步推动美国在自动驾驶领域的领先地位，选择在美国开展业务的相关科技公司也将越来越多。美国的这种优势可能将继续保持下去。
与欧洲不同，美国不需要型式审批，自动驾驶汽车只需进行自行认证，符合汽车本身的特性要求即可，例如要有方向盘等。即使是4级/5级自动驾驶汽车的认证也只需要满足某些特定标准，许可流程相对简单。
如果立法者能及时根据现实发展实施相应的法规，在具备必要的法律基础下，德国无疑仍将是自动驾驶汽车技术与专业领域的领导者。只有这样，德国才有可能与美国平分秋色。未来，德国立法的目标是增强德国对领先企业的吸引力，让这些企业在德国开展业务并使德国更适应未来发展。
2017年5月对《道路交通法》关键部分的修正内容无疑是一项重要举措，但这只是4级/5级自动驾驶汽车得以在高速公路上行驶需要解决的众多问题之一。
中国等其他市场目前对自动驾驶汽车公开测试与运营的规定仍然十分保守，但相关法律一旦颁布，就可能推动自动驾驶汽车市场迅速发展。美国也可能在4级/5级自动驾驶的竞争中迅速占据优势。
然而，鉴于技术发展的现状，我们目前仍无法明确未来会发生什么。正如这份自动驾驶汽车发展指数所显示的：发展步伐或将加快，但自动驾驶汽车行业仍处于起步阶段。
雷锋网注：关注【新智驾】（微信公众号：AI-Drive），在微信后台回复关键词“全球自动驾驶汽车发展指数”即可获得报告全文下载。
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伍文靓