炫酷好玩的功能、极致的用户体验、富有科技感的设计……这不仅是互联网产品的法则，更是汽车大变革下，具有互联网基因的造车公司打造智能汽车的生存法则。
延续着这样的理念，小鹏汽车首款智能电动汽车 G3 在双十二这天正式上市，并将车辆交付给了首批 24 位车主。
一款售价区间 13.58 万元起（补贴后）的紧凑型 SUV，这个价格与这款车型搭配在一起，足够让人感觉到惊艳吗？
销量可能是一个很好的证明。据雷锋网新智驾（微信：AI-Drive）了解，小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏刚刚发布微博————「从昨天 12.12 晚上 9:30 发布会后，小鹏汽车 G3 在 24 小时内销售了 1573 台，而且我朋友圈还有大量咨询的消息没有来得及回。非常感谢各位鹏友们的热情，坚定相信智能汽车的新时代正在到来，G3，我的第一台智能汽车！」
时间回到昨晚的发布会现场，何小鹏甚至在现场当起了全国直播推销员：「我推荐大家购买 G3 智享版，所有的智能功能都有，补贴后全国统一售价为 14.98 万元。」
事实上，目前市面的智能电动 SUV 产品并不多。
已经量产的蔚来 ES8 是一辆七座的电动 SUV，与 G3 相比，两者品牌定位不同。而威马 EX5 的价格区间更加宽泛，包含 B 端和 C 端两个市场，消费群体差异明显。
所以小鹏 G3 几乎是冲着年轻消费者而来。作为一款紧凑型智能纯电动 SUV，G3 这样的配置和价格会大大提升消费者对中低端智能汽车的认知。
特斯拉三步走战略的最后一步，是推出便宜的、面向大众市场的 Model 3。但 3.5 万美元版本的 Model 3 由于种种原因迟迟未能推出。今年 11 月，在特斯拉发给首批中国地区 Model 3 的预订客户确认邮件中，它的价格折合人民币超过 50 万元，让不少心向往之的客户望而却步。
另一方面，尽管何小鹏曾在公开场合否认 G3 并非对标 Model 3。但无论从技术或是产品力上，小鹏汽车都是最具特斯拉特质的新造车公司。
换个更加直白的说法，G3 就是 15 万的「平民版」特斯拉。一位媒体同行甚至指出：在所有新造车公司当中，小鹏汽车是「学」特斯拉最狠的公司。
如果你看完 G3 上市发布会，从「太空座舱」内饰、15.6 英寸悬浮触控大屏、智能驾驶系统及泊车辅助系统到主动安全系统，Nappa 真皮座椅再到智能人车交互系统，大概都能发现 G3 在特斯拉身上的影子。
好在，向优秀同行学习并非「政治不正确」。作为互联网时代最优秀的产品经理，何小鹏深谙产品之道。
他明白打造一款真正智能汽车的产品准则是什么：很安全、高品质、好漂亮、真智能、不太贵。他清楚在智能汽车时代，用户真正的痛点是什么。
举例来说，过去几个月小鹏汽车收到的订单中，其中有相当一部分是女性用户。原因是全场景自动泊车能够解决她们停车的麻烦。一组数据是，相比特斯拉覆盖 19.23% 的泊车场景，G3 能覆盖 70.06% 的泊车场景。
今年在美国上市的蔚来，让华尔街相信了「中国版特斯拉」的故事。
但与蔚来相比，小鹏汽车在定位上完全是另一个极端：前者希望从特斯拉车主群里实现更多转化，后者将让对特斯拉价格望而却步的用户群体率先尝鲜。
可以肯定的是，G3 的价格将会给更多人尝试智能电动车的机会。
10 年前，苹果的 iPhone、谷歌的安卓相继问世。两家公司不仅提供时尚的产品，还为开发者提供出色的平台。在这些平台上，应用软件生态系统不断发展。
相比之下，诺基亚的塞班操作系统成了过时之物。到 2011 年，诺基亚已经一蹶不振，而且再也没有恢复。当时塞班系统的负责人 Jo Harlow 在接受《金融时报》采访时表示，诺基亚就是没有足够迅速地完成从「设备主导到软件主导」的转变。
确实如此。但从更深层次来说，诺基亚是没有看到，绝大部分价值从硬件转移到了软件，特别是转移到了软件所运作的平台。
汽车厂商当前就面临类似的变革。目前，一辆汽车大约 90% 的价值来自硬件。但随着自动驾驶和手机 APP 逐渐成为主流，这个比例预计将会发生巨大变化。摩根士丹利预测，未来汽车 40% 的价值将来自硬件，40% 来自软件，20% 来自车载内容。
背靠诺基亚（何小鹏创立的 UC 浏览器，诺基亚是其股东），何小鹏经历了从功能机到智能机时代的互联网变迁的完整过程。在他看来，手机和汽车是可以进行类比的，功能汽车到智能汽车将是大势所趋。
出身互联网行业的何小鹏也认为，真正的智能汽车一定是在汽车研发阶段软件和硬件的融合基础上，可以进行深度定制与自研操作系统的汽车，而不是在传统汽车上叠加简单的智能配置。
据雷锋网新智驾了解，小鹏汽车主要围绕四个维度打造智能汽车：AI 能力、自动驾驶能力、远程控制能力和自研的操作系统 X-mart OS。
具体来说，就是语音 AI 助手「小 P」、毫米波雷达、摄像头等传感器构成的 XPilot 辅助驾驶系统以及具备实现全面整车 OTA 的升级功能。
除了这些硬核特征，在「新奇好玩」上，小鹏在 G3 上还集成了娱乐性丰富的车载系统。
例如车载 KTV。在驻车模式下，车主可以通过中控屏幕的 APP 在车上唱歌甚至玩游戏。目前上市车型内部已有一个 APP Store（应用商城）。
在价格最贵的尊享版上，G3 配备了一个车顶相机。1080P 的高清摄像头可进行 360° 旋转，通过触控大屏或手机App 可随时启动车顶相机进行录像或者摄影。在车外，你可以通过手势操控车顶的摄像头进行拍照。
虽然这项功能的场景极其有限，使用频次低，想象空间还得靠更多用户的探索。但我们可以将此看做是小鹏汽车在产品上的创新尝试。
在造车新势力中，真正做到量产交付的企业少之又少。
其中成绩最为显著的当属蔚来，今年年底前就能闯入万辆交付的大关；威马汽车也在陆续交付中，小鹏 G3 也开始小规模批量交付。其它造车新势力，电咖、车和家、爱驰、拜腾、奇点等也相继发布了自己的量产车型。
在续航里程上，这些车型的 NEDC 综合工况里程基本都在 500 公里以内，首款车型以 SUV 为主。在价格上，蔚来走中高端路线，定价偏高。小鹏、威马走平民路线，价格亲民。
除少数几家能在 2018 年完成交付，更多造车新势力将交付时间选择在 2019 年，明年将迎来多家造车新势力的集中交付。
不过，一个车企想要发展壮大，离不开规模化。按照业内的判定，10 万辆是分水岭。
车和家 CEO 李想曾表示，「现在有几十家上百家造车企业，我认为一个最简单的判断标准是，到 2020 年谁能达到年销量 10 万辆以上，谁就可能活下来。但这不是说你就胜利了，而只是『出生』了，很多企业可能会胎死腹中。」
几乎每家电动车新创公司甚至特斯拉早期也存在同样的问题：即是否有足够精力设计与制造整车并保证质量。
虽然何小鹏在现场向 24 位车主交付了车辆，但正式大规模交付还是得等到 2019 年春节后。这也是为什么他说早期交付的是内部员工以及容忍度较高的友好用户。
特斯拉 Model 3 经历过产能地狱和交付地狱，蔚来 ES8 也经历过产能爬坡。所以，小鹏汽车还需拿出更多实力，来证明这家成立四年的造车公司具备能够及时交付的能力。否则随着订单的增加，势必会步入特斯拉、蔚来跳票的后尘。
新车上市对一家新造车公司来说，是一个重要的里程碑，这意味着产品「是骡子是马」，都需要直面市场的竞争。
小鹏汽车是新造车公司里跑得最早的，但并不是跑得最快的。四年磨一剑的 G3 最终上市，在智能汽车的赛道里，这终究不是一场百米竞赛，正如何小鹏所说「在造车这件事上，慢就是快」。
纵观汽车市场，国际上主流车型也在「小步慢走」，将安全作为第一道准则的德系车型换代周期一般为六到七年。在蔚来、车和家、前途纷纷宣布交付之际，超级产品经理何小鹏沉下心，用四年时间撑起汽车安全。这在当下的新造车刺激战场上已是少有现象。
搞科技，小鹏汽车瞄准特斯拉，下力气做好智能化，自动泊车、辅助驾驶、车载娱乐系统等样样不缺，让年轻人玩的更开心；搞质量，小鹏汽车更像是在学德系汽车走路，放慢脚步发力生产制造。在特斯拉已独占鳌头，蔚来、车和家、拜腾激流勇进赶速度，左手激进搞智能，右手小步抓安全，小鹏智能电动车生意经又能否成为一个好的新势力造车故事呢？
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吴优