「软件定义汽车」的趋势已然确定。
如果说三年之前，车企们对智能网联的态度属于“浅尝辄止”的话，那么三年之后，这种态度已经变成了“全面押注”。
2016年10月，英特尔、东软和一汽红旗跨界合作，从智能座舱切入，完成了软件定义汽车的第一步。
2019年5月，搭载由三方共同打造的智能驾舱的红旗HS5车型正式面向市场销售，这款智能驾舱红旗称之为智能座舱HC2.0系统，未来红旗推出Alfus3.0将会以推荐功能为主，包括情绪、心理等。
从“智能座舱”计划不难看出红旗的态度，在智能网联路径上，他们无疑真的发力了。 不久的将来，汽车产品的竞争将聚焦在电动化、网联化两个核心方向上，谁做的更好，谁就有可能占领更多的市场份额。
疑问聚焦在，谁会做的更好？
近日，为了更好的探讨智能网联汽车的发展以及「软件定义汽车」的应用，英特尔在吉林长春一汽NBD总部举办了一场英特尔·一汽技术体验日活动。
在这次体验日中，英特尔主要通过场外产品Demo的展示和场内的采访交流来阐述其软件定义汽车、智能座舱、自动驾驶等方面的成果。
英特尔汽车产品销售事业部中国区总经理徐伟杰告诉雷锋网，下一代产品我们希望把用户体验做得越来越极致，会把很多对于图形、语音、手势控制、人工智能、VR、高清图形处理等方面的技术加入到智能座舱系统的开发中。
除了车内座舱之外，英特尔认为还可以把像驾驶辅助这个同样单独的域控制器整合进来，集成到更大的平台上去。其他的像车身一些小的控制模块、控制单元也可以往更大的平台堆积，使其拥有一个集中计算的平台。这是目前整个汽车行业都比较认可的发展方向。
当然，基于英特尔的车端的技术与红旗 “软件定义驾舱”以及智能网联相对应。
一汽集团智能网联开发院院长李丰军表示称，“2016年我们要建立一个车机系统当时在选芯片时是觉得最难的，我们在全球范围内进行选择，最后是选到了英特尔，其实当时英特尔的这个产品是正在开发过程中的产品，我们也冒了很大的风险。一般对汽车而言都是要用成熟的，是已经量产过、并且已经成熟到一定程度的才会采用。我们为了追求产品的性能，还是选择了英特尔芯片。也正因为这个选择，使我们成为了全球最早出厂的车型。”
李丰军提到，我们现在新招的员工70%-80%都是做软件的，下一步要打造更为智能的汽车，也就是L3级别以上的车型。
迎“变”而上，近几年红旗创新之路都有英特尔相伴。
从2016年智能座舱、红旗HS5车型正式面向市场销售到长沙“红旗EV”Robotaxi车队，如今的英特尔更像是一个自动驾驶与智能网联汽车助推者。
徐伟杰提到，英特尔看到的智能化座舱发展分为四个部分：偏机械式座舱、智能座舱概念提出、深化智能座舱和打造极致的智能座舱。
在展示的Demo部分，其中基于Intel Car Lake平台的L3自动驾驶方案具有功耗低的优势，基于L3的解决方案，CPU的最高功耗仅为30瓦，能够有效降低成本。此外，这款处理器还可以应用在Mobileye的自动驾驶方案中，以帮助客户实现短时间内的量产需求。
据雷锋网了解，Car Lake平台由新一代凌动®处理器Deverton AD为核心，可以搭配Arria 10 FPGA做辅助运算处理，并附带了一组示例应用程序、运行时和库，以及中间件。其中，英特尔CPU可以应用于CPU+FPGA的开放式平台方案，具有架构开放、灵活性高、客户自主性高等特点。
基于上述特点，英特尔把机器视觉数据通过Intel Industrial Edge Insight Platform，借助边缘侧的人工智能算法和强劲实时算力，实现了基于深度学习的创新边缘技术与运行在计算中心或云端服务器的MES系统的无缝整合。
其实，作为芯片供应商，英特尔在芯片及算力上的优势，能够有效提升智能驾舱的运算能力和性能，并帮助降低成本。
早在2016年，英特尔、东软、一汽红旗就联合发布了“智能驾驶平台”，这一智能驾舱平台基于英特尔®凌动®车载处理器Apollo Lake，该处理器能够集合车载娱乐系统、数字仪表、后座娱乐及高级驾驶辅助系统（ADAS）于一体，为智能驾舱产品提供更多可能性。
英特尔认为，视觉和人工智能技术在未来汽车上的应用也会有巨大的发展，英特尔拥有一系列包括英特尔®至强®处理器、英特尔®X86 CPU架构、英特尔®Movidius™ VPU、英特尔®FPGA、英特尔®OpenVINO™工具包等在内的领先产品和技术，能够为视觉和人工智能技术在未来汽车上的应用提供完整的框架和解决方案，以方便同合作伙伴一起开发相应的软件。
此外，基于英特尔的平台，车厂可以更好的装配智能驾舱，软件厂商也可以更好的适配智能驾舱，为驾驶提供更多可能。去年12月，搭载了英特尔智能驾舱解决方案的红旗EV款车型已经投入量产。
在自动驾驶、人机交互、移动出行、资源整合的四大行业发展趋势下，一汽制定了“成为中国第一世界一流的移动出行服务公司”的智能网联战略规划，重点布局整车EE架构、自动驾驶软件、V2X、大数据分析运营、冗余底盘、HMI、人工智能、信息安全、远程升级OTA等九大核心技术。
基于上述技术布局，李丰军提到，一汽成立了专门的智能网联研究院和移动出行公司，同时投资了大量资源。智能网联业务领域呈现出三个明显的趋势：
自动驾驶加速而来。
汽车就是我们的第三移动空间，智能化成为核心竞争力。
5G即将到来，未来不可限量。
智能网联时代下，软件定义汽车的发展，是从部署应用更加便捷还是说成本更加降低，到底是基于什么方面来考虑？
李丰军告诉雷锋网，主要是从需求角度出发，通过软件的解决方案来满足功能的需求，当然这都需要算力和硬件的支撑，算力不够肯定是不行的。
例如，可以通过机器视觉的识别，可以了解驾驶者是不是困了，如果困了给你一个提醒。甚至是了解你的情绪，或者是喝没喝酒都可以进行识别。主要是从满足需求和客户体验上做得更好，并不是说我的车卖的越来越便宜。
针对智能驾舱而言，早在2016 年，英特尔和一汽共同提出智能驾舱这个概念，同时对智能驾舱的认识也是在不断深化的，包括它的技术难题，问题是未来智能驾驶舱的发展方向会是什么样？
徐伟杰提到，与一汽合作的项目做了整整三年了，一汽当时是和英特尔合作的第一个客户，三年前就觉得「软件定义驾舱」的希望特别大，觉得未来就是在这个方向上。
李丰军赞同的说道，当时在选芯片时是觉得最难的，我们在全球范围内进行选择，最后是选到了英特尔。其实当时英特尔的这个产品是正在开发过程中的产品，我们也冒了很大的风险。
一般对汽车而言都是要用成熟的，是已经量产过、并且已经成熟到一定程度的才会采用。我们为了追求产品的性能，还是选择了英特尔芯片。也正因为这个选择，使我们成为了全球最早出厂的车型。
「软件定义驾舱」对于一汽红旗而言，今年投产的三款车上基本上配置了 50 多个控制器，有的是 54 个，有的是 53 个，因为这三款车不太一样，有的配置高，有的配置低。
明年投产的红旗 E115 这款具备 L3、L4 自动驾驶能力的汽车，控制器正好达到100 个。
提到这里，不得不提一下数字化汽车。
数字化汽车就是把所有的控制器都放在里面进行过程复杂的模拟仿真，按道理来说是域控制、集中控制，把这 100 个控制器未来可能就是一个车控的，一个支架的，一个座舱的，会变成三个。
目前，一汽红旗正在和英特尔正在就下一步域控制器、集中控制器怎么做，进行预研和合作。当然。未来如果算力需求变大，是不排除把它们都集中到一起。
总之，「软件定义汽车」对于英特尔和红旗来说的意义既相同，也不同。
一方面在于继续产品的竞争力，形成更完善的智能网联产品战线，另一方面红旗会在智能驾驶时代破局成功，英特尔将在其中扮演重要角色。
在车联网时代，与 BAT 相互之间的竞争是逃不掉的。对于红旗来说，体系和基础毋庸置疑，从高高在上的官车发展成更接地气的亲民车型，从方方正正的古板造型发展成拥有智能互联技术的新时代轿跑，通过创新，红旗品牌已经逐渐改变了国人心目中的固有形象。如今，在已经开始的智能网联进程中，只需要坚持一些，再坚决一些而已。
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刘伊伦