雷锋网按，2012 年，特斯拉 Model S 首次将一块大屏应用在汽车内——一场车载显示屏的变革由此拉开。
如今，大单屏、双屏、连屏、置顶屏等创新式的车载显示屏百花齐放，而且，随着计算芯片、智能语音、手势交互以及 AR HUD 等技术的逐步成熟，智能座舱已经由概念化为实际。
换句话说，以往布满按键的汽车中控台，已经开始被大屏幕所取代；过去单一的按键和旋钮操作，如今正在演变为语音+手势+触控的乃至眼神的多模态交互。
那么，未来，汽车里真的只剩下屏幕吗？物理按键和大屏是否天生冲突？用户究竟需要怎样的交互体验？
为了解答这些问题，近日，仙豆智能公开课以《消失的按钮和进击的大屏》为主题，邀请业内专家共话智能座舱时代交互，包括同济大学人车关系实验室研究与项目负责人龚在研、小米人工智能部设计总监刘静、仙豆智能用户体验设计专家于吉良。
雷锋网按：图片从左至右依次龚在研、刘静、于吉良
龚在研表示，车内的智能座舱发展会经历功能罗列、多感观交互、信任感建立和想我所想无感沟通的过程。因此，智能座舱的发展可以分为三大阶段，即1.0-3.0时代。
1.0时代。2000年-2012年，这段时间智能座舱发展主要就是为了实现更多的功能，进行功能拓展。也正是在这个阶段，车内开始有了彩色的显示屏。
2.0时代。2012年-2018年，除了传统的按键，车内开始出现更大尺寸的触摸屏，甚至出现多模态交互的方式的程度，比如语音交互。
3.0时代。智能座舱要能够实现更好的直觉化交互，人工智能的系统要在很大程度上了解和预测用户的想法，而不需要用户一步一步去操作。
不过，龚在研认为，手机将无法满足并引领智能汽车体验的3.0时代，因为手机和车机的生态要全面打通十分困难，而且，基于手机的解决方案缺乏沉浸感，场景定义也不够深入。
尽管国内不少企业致力于打造智能座舱，并且确实做出了充满创意的成果，不过，龚在研认为，光有创意还不够，还要有章法，要有科学和系统的设计原则来指导相关的创新。
因此，在龚在研看来，更多更大的屏幕在短期内确实是一个智能座舱的发展趋势，然而，随着时间的发展，仅仅只是在信息和内容的呈现上已经无法满足用户的体验，更重要的是车内氛围的设计和营造。
作为在手机领域，手机交互的本质就是输入和输出，提升用户体验的关键就是让输入的效率更高，方式更自然；让输出的内容更丰富、更易于理解。尽管由于使用的场景不同，手机和车机之间还存在一定差异，但手机行业发展十几年来的经验，值得汽车厂商去借鉴。
刘静认为，智能座舱的感知能力和理解计算能力都是不易于「被看见的」，但交互能力则不一样。
从目前的情况来看，语音之外，触控、手势、眼球追踪等多模交互的方式已经逐渐搭载上车。但刘静认为，车载语音交互的识别率、反应速度、语义理解、离线服务、使用指引等方面仍需提高和细化，主动交互能力还需要加强。
他说道，很多车现在还没有达到智能的程度——通过语音来控制开关灯此类功能并不能算作“智能”。智能的车应该拥有更高的理解能力，能够对用户提供更为复杂的辅助，然而逐步到全车智能。
但现在，随着用户需求的激增，各式各样的交互功能不断堆砌， HMI 的设计也变得复杂起来。
至于车内是否需要物理按键的问题，刘静的看法是，科技发展推动交互方式呈现多样化和智能化，但考虑到人的习惯延续性还是有必要保留少数物理按键。
于吉良也认为，随着智能汽车的发展，用户会逐渐依赖包括触控、语音在内的多模态交互，这也意味着 HMI 设计面临着巨大的挑战。比如，如何使用语音、眼球追踪、面部追踪、触控、手势、AR虚拟现实的技术来代替原始最快、最直接、最简单的按键。
尽管目前车规级芯片的能力已经有所提升，能够承载更多的功能，但于吉良表示，恰如其分地为用户提供服务才是最好的。因此，仙豆的方案是“勇于做减法”，为用户提供易于使用的界面。
如何化繁为简十分考验车机交互和设计能力。仙豆打造了“服务即桌面”的产品理念，通过小窗口、多任务、快触达的方式，为用户提供易上手的交互体验，轻松实现盲操，同时也减少繁琐的交互步骤，降低对屏幕和按键的依赖。
那么，未来，智能座舱里的物理按键将彻底消失，由车载大屏替代？对于这个问题，于吉良认为答案是肯定的。他解释道，面对汽车智能化与自动化的到来，汽车本身已经从交通工具变为了出行服务工具，车内大屏承载了更多信息交换功能；而且，车内大屏可以完美掩盖了某些品牌内饰设计与做工的缺点。
事实上，在这堂公开课之前，仙豆就已经对227名同学进行了小测试，其中，只有20.9%的认为不需要物理按键，也就是说，就目前而言，认为未来完全不需要物理按键的人还是占少数。
车载显示大屏是势不可挡的大潮，但物理按键短时间还有其存在的必要，看似“按钮”与“大屏”之争，实则是用户交互体验的升级之争。但无论如何，所有交互设计都要符合人的第一性原理——将需求缩减至其根本实质，走进人的内心。
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