雷锋网按，CES 那边各家巨头忙着争霸的时候，Waymo 这边倒是显得云淡风轻，它们直接用一条数据向大家证明了谁才是老大。
原来，擅长“刷分”的学霸 Waymo 又创纪录了，它们的自动驾驶车队在 25 个城市的累积行驶里程已经突破 2000 万英里。要知道，15 个月前它们才刚刚跨过 1000 万英里的里程碑。显然，在培养最有经验司机的道路上，Waymo“加快了学习脚步”。
类似俄罗斯 Yandex 和中国百度这样的公司也在累积测试里程，但它们的 100 万英里累计里程跟 Waymo 比简直不值一提。在美国市场，追的最快的是 Cruise，2018 年公布的数据显示，Cruise 在加州的 162 辆测试车累积了 71 万公里的里程。不过与 Waymo 相比，依然有着巨大的鸿沟。
当然，业内也有不同的声音，这部分人认为一味的累积测试里程并不能推动技术进步。Uber ATG 部门系统安全负责人 Noah Zych 在接受《连线》杂志采访时就曾表示，离开测试环境这个定语，测试里程算不得什么特别重要的标准。美国交通部政策秘书 Derek Kan 也对这种观点做了肯定。
不过，Waymo 依然坚信自己没走错，它们表示：“直观来说，2000 万英里相当于绕地球 800 圈，去月球都能往返 40 次了，还相当于普通美国人 1400 年的行驶里程。在下一个 1000 万英里中，我们会继续提升全自动驾驶的占比，培育乘客忠诚度，不断探索新的地理环境，解决相关挑战。当然，我们的第五代硬件套装也会一同亮相。”
对于 Waymo 的路线，未来会出现两种可能。
一是 Waymo 赌对了路线，即使进步速度比预想中要慢上不少，它们最终依然能落地全自动驾驶打车服务并迅速完成规模扩张。这样的情况下，Waymo 的对手就只有懊悔一条路了。
另一种可能是 Waymo 彻底错了，它们会陷入创新怪圈，不断测试却不抓紧商业化，最终像当年的施乐一样一败涂地。
从现在的情况来看，Waymo 还是有这个风险，因为它们的商业化策略依然飘忽不定，而且目标定得太高。
2018 年年底落地之初，Waymo 就是朝着通用出租车服务的目标去的。这就意味着，车辆“不但要上得了厅堂，还得下得了厨房”。
简言之，所有路况都不能落下。可惜，现有技术还没有先进到零事故的地步，而一旦像 Uber 那样出个严重事故，它们十多年的努力就会毁于一旦。
因此，Waymo 投鼠忌器，一直不敢全面向公众开放服务，安全驾驶员也从未离开。
与其相反，一些自动驾驶新创公司退而求其次，先做起了低速自动驾驶项目（比如穿梭车和递送服务），毕竟极速 25 英里/小时的情况下，这类服务的伤亡风险会大大降低，这些新创公司可没人有 2000 万英里的测试经验。
不过，一旦它们的低速自动驾驶服务能顺利上线，积累数千万英里的行驶里程就简单多了。
最关键的是，这样能省下巨额测试成本，毕竟不是哪家公司背后都有个财大气粗的靠山。靠着快速累积的实地驾驶经验，这些新创公司甚至有可能反客为主，先于 Waymo 开发出更多应用方式并大幅提升车辆速度。
2009 年开始，谷歌正式踏上自动驾驶之路，当时它们武装到牙齿的测试车低调在旧金山街头现身。2016 年，这个秘密项目正式“毕业”升级为 Waymo。作为 Alphabet 的子公司，Waymo 还迎来了新领导——现代汽车北美分部前主席兼 CEO John Krafcik。
2018 年年底，Waymo 的自动驾驶打车服务 Waymo One 正式上线，不过经过一年时间的运营，其足迹依然没能跨出凤凰城。好在，Waymo 已经有所动作，未来它们肯定会染指其它美国城市。上个月，iOS 版 Waymo App 也正式上线，它们离全面运营又近了一步。
当然，这还不是最好的消息。最重要的是，现在 Waymo 车队中已经有一部分自动驾驶出租车取消安全驾驶员了。
从现有消息来看，未来几个月内 Waymo 肯定会大幅提高运营规模，毕竟它们在菲亚-特克莱斯勒采购的 6.2 万台 Pacifica 与捷豹的 2 万辆 I-Pace 今年就要陆续交付了（旧金山已经有 I-Pace 测试车的身影了）。
除了自动驾驶出租车，Waymo 还正在卡车上测试自己的自动驾驶堆栈呢。显然，未来自动驾驶卡车与递送业务也会成为 Waymo 的一大利润支柱。
市场研究公司 ABI 的研究表明，2025 年将有 800 万台自动驾驶汽车上路。Research and Markets 的预测更大胆，它们认为 2030 年美国自动驾驶汽车保有量将达 2000 万台。投资银行 UBS 认为，假设 Waymo 继续保持现有轨迹，下一个十年它们将统治自动驾驶市场，市占率超过 60%。
当然，UBS 可能过于乐观了，毕竟 Waymo 后面跟着的竞争对手两个手都数不过来。
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