汽车产业全球范围内迎来新一轮的剧变。
作为Tier 1的零部件巨头们似乎最有体会：8月，博世对外透露了即将启动的裁员计划；同月大陆亦在其第二季度财报发布现场公开了相应的裁员计划，并透露接下来可能会出售部分燃油发动机零部件业务的消息；7月，博世的另一家竞争对手，采埃孚亦正式发布了盈利预警，并下调了2019财年的业绩预期。
走在时代的转折点上，电动化与智能化转型迫在眉睫的当下，这些昔日风光的零部件巨头们，也在汽车产业的转型升级里即将迎来新一轮的整改。
面对行业转涨为跌，巨头们该做些什么？
前不久，东京车展上，作为全球知名的 Tier 1 供应商，电装携旗下自动驾驶、互联驾驶以及电驱动系统三大前沿业务领域多款重要产品参加东京车展。细细看来，你会发现，这些拳头产品凑到一起，完全就是已经一辆「电动汽车」。
但电装集团总裁兼CEO有马浩二表示，电装不会造车，我们希望更好地服务车企，利用自身的优势为其提供前沿的技术解决方案。
从这一点考虑，零部件供应商，首当其冲会受到电气智能化大趋势的洗礼，如果不能及时转型，最终势必难逃被淘汰的命运。但这也恰恰是机遇。发挥传统优势的同时，积极创新并持续保持强大的研发能力，并着重介绍了电装对发展自动驾驶、电动汽车等前沿技术的决心与一系列布局。
在全球汽车生产停滞不前、电动化与智能化转型迫在眉睫的当下，这些昔日风光的零部件巨头们，也在汽车产业的转型升级里即将迎来新一轮的剧变。
未来的商业机会在哪里？
一个心照不宣的事实是，传统内燃机的寿命将越来越短。为了不被未来淘汰，他们必须加码更多资本，投入到新兴的自动驾驶、车联网和新能源技术中去。
改变，从软硬件开始。
软件方面，电装与爱信、JTEKT、ADVICS等丰田集团三家公司签约成立了自动驾驶合资公司J-QuAD DYNAMICS，研发自动驾驶集成控制软件。
据雷锋网了解，合资公司将首先向丰田汽车供应自动驾驶技术，但同时也着眼于将欧洲、美国和中国汽车制造商吸收为客户。除此之外，成立合资公司，也是采取抱团的方式，目的是整合集团资源，以丰田集团完整的竞争力投入市场，开发自动驾驶系统集成化套件。
值得注意的是，电装计划在2025年形成1.2万人的软件团队。有马浩二称，到2025年，电装将在全球拥有超过12000名软件人才，以此推动大规模的软件开发。
硬件方面，电装8亿美元额外收购瑞萨电子4.5%股份、持股英飞凌、投资ThinCI公司、并购Ease Simulation以及和NRI Secure成立合资公司，在半导体、ECU、电机、传感器、网联汽车等汽车关键领域形成完备体系。
在东京车展，电装在现场展示了单目、双目摄像头，以及毫米波雷达两种L1/L2级自动驾驶传感器。据雷锋网了解，其单目摄像头的一个突出亮点就是具备优秀的夜视能力，在照度为1Lux的黑夜也可清晰识别行人或车辆。
在2020年4月，电装和丰田汽车将成立一家合资企业，开发面向智能网联时代的下一代汽车半导体（包括全新的芯片结构和量产工艺），将专注于研发电动汽车用功率模块和自动驾驶汽车的传感器等核心半导体器件。
在真正有机会探访一家老牌零部件厂之前，我想象中它应该位于人迹罕至的荒漠中，周围是高高围栏和电网，显眼的位置上写着「禁止入内」那般神秘感，或者是戒备森严的，不可能随便出入。
在MaaS（Mobility as a Service，出行即服务）发展方向中，为传统企业注入敏捷驱动力是其中的关键。
电装是制造汽车零件的公司，车减少，需要的零件也减少，就形成了一个对公司而言非常不利的局面。这就需要企业在维持现有业务情况下，寻找新的发展方向，电装认为对于未来的汽车行业来说，IT和软件是非常必要的，所以电装在积极地开发IT和软件业务。在现实中也可以看到被互联网改变的行业，比如像阿里巴巴，通过网络把用户和商家连接在一起，中间不需要逐层销售，开辟了新的购物模式。
在MaaS开发部内，MaaS开发部部长成迫刚志和他的组员采用了全新的问题解决方式：精简需求、减少与客户的沟通阻碍、加快研发进度，通过这种结合，可以为客户提供新服务、开发新的商业模式。
成迫刚志称，MaaS开发部的构成体系和一般的初创企业的体系是一样的，最终对产品负责的人是项目负责人，他来指挥所有技术人员创造新的成果，像这样的团队目前有15个，基本一到三个月开发一个新的项目。他表示，对于电装这样的企业而言，不但拥有着庞大的员工数和项目数量，而且所应对的整机厂商需求也是十分多样化的，如果将自身禁锢在传统的思维当中，很容易导致效率的大幅下降，大量的人力物力会被消耗。
此次雷锋网还参观了位于东京的R&D研发中心，其主要的研究方向就是自动驾驶技术的深度研发。
为什么把电装自动驾驶的新机构开在东京？
电装先进移动战略室室长樋口正浩认为，主要有如下三点理由：
加强与公司外部、包括研发机构以及大学的合作，这样的机构和大学主要都集中在东京。
要进行很多城市的自动驾驶验证实验，包括东京周边的羽田机场以及台场周边，都是非常合适做验证实验的。
招揽人才，包括软件、AI等方面的人才。
值得一提的是，电装计划于明年6月，在东京羽田机场区域设立一个集试运行、测试验证等业务流程在内的测试基地。
其实，电装关于自动驾驶的实验是从2014年开始的，最早是在冲绳的久米岛上做的实验，后来在2017年在北海道的网走市做了验证实验，随后的2018年在刈谷也是电装总部所在地刈谷以及东京都分别做了验证实验。除此之外，在日本以外的地区，电装分别于2017年在密西根、2019年在慕尼黑也都做了道路的验证实验。
对未来出行的整体规划，电装提供了4个不同方向的解决思路：预测、可视化、协调、成长。
预测功能主要是针对环境道路的，比如有没有施工或事故，包括汽车本身零部件会不会有故障等风险预测，实际上它的体验也类似于目前导航APP出现的“拥堵避让”功能，只不过借助更加强大的数据收集、管理能力，未来出行中的预测功能将会进一步弱化乘客的感知性。
视觉化功能包括城市安全的可视化推进，以及高龄者、儿童在移动过程中的可视化问题，出行将不再是驾车从A到B，而是一种服务。
协调是指多种交通工具的“联动协调”，将航班、轮船、汽车，通过网络协调达到最优的路线规划将会有效提升交通通行的效率。
成长部分主要是通过与车辆外部的一个连接，进行一些程序更新，包括汽车共享来提高汽车的价值。
除了对未来出行的整体规划，R&D研发中心同样也在加速自动驾驶的落地。
先进移动系统开发部部长冈田稔告诉雷锋网，电装目前在L2、L3级自动驾驶中已经拥有了比较成熟的技术，并且其中一些技术已经在量产车上实现了搭载，其中L2级自动驾驶相关产品已经在丰田等车企的量产车上搭载上市。另外，在特殊环境中，如无信号灯区域也可以进行自动驾驶，雪天即使车身周围传感器收到影响，车辆也可以基于高清地图行使在行车线内。
如果你想知道零部件供应商眼中的未来出行是什么样子？这辆无人驾驶巴士概念车可能会给你答案。
随着共享出行服务的需求不断上升，客运巴士应运而生。据咨询机构罗兰贝格的调查数据显示，仅在欧洲、美国和中国，未来将有约 100 万辆按需出行的巴士投入使用。而这个数字将在 2025 年增至 250 万辆。这些车辆绝大部分都将是纯电动车型，能够提供全天候往返出行服务，并将最晚于 2025 年前后实现完全自动驾驶。
电装此次在东京车展上展出的无人巴士概念车，配备了包括网络安全应用、将车辆与外部网络连接的云技术、汽车共享功能等在内的技术。同时为了满足用户灵活的用车需求，电装还针对按需出行的要求开发了MaaS的车联网技术。
具体包括将各种车辆信息一元化管理及共享的数字孪生云技术、将车辆与网络云连接的车载边缘计算机、防止车辆软件和数据遭到篡改的区块链技术等，电装将这些智慧技术都装进了炫酷的实体模型车，人们可以体验乘车人自动认证、应对各种驾驶场景的功能拓展、根据车辆管理权限进行自动货物派送等未来移动社会的先进服务。
可以看出，无论这辆电动概念巴士未来是否会投入量产，电装基于未来出行进行了整套解决方案的开发，在自动驾驶能力之上建立了相应完善的服务系统和体系，今后是完全可以移植到其他类似产品上的。
从电装对自动驾驶技术的研发布局可以看出，其优势在于过往的技术积累使其深深地嵌入到了自动驾驶的技术链条中，并且在个别领域的存在感甚至是垄断性的。另外，电装对自动驾驶的态度是非常谨慎的，冗余保障贯穿了自动驾驶的所有环节，零部件供应商都深知安全是汽车的第一要义，安全的基因也是其他公司所无法复制的。
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吴优