雷锋网注：本文作者李星宇，地平线智能驾驶商务总监。毕业于南京航空航天大学，获得了自动化学院测试仪器及仪表专业的学士和硕士学位；曾任飞思卡尔应用处理器汽车业务市场经理，原士兰微电⼦安全技术专家，有13年半导体行业从业经验。在加入飞思卡尔的早期，任职于i.MX应用处理器研发团队，在该领域取得一项NAND Flash存储应用美国专利。在士兰微电子负责安全芯片的公钥加密引擎设计，该引擎的RSA/ECC加解密性能处于国内领先水平。本文CES深度分析第二篇，第一篇为《自动驾驶催生商业模式变革》。
整个过去的一年里，自动驾驶产业化在多个方面取得了很大进步，包括产业链整合、成本以及车联网。
一、合作共享成为共识
1、业界企业相继合作
“我们希望到2021年开发一套所有人都能使用的标准系统。因此，我们欢迎制造商、供应商或科技公司等其他公司参与其中，共同为无人驾驶平台做贡献。”在近期召开的新闻发布会上，宝马、Intel和Mobileye公开了三方合作的更多细节，福利肯斯坦表示，宝马及其合作伙伴最终将以非独家协议的方式，将该自动驾驶系统提供给业界，包括其它车厂。
宝马与英特尔、Mobileye联手开发全自动驾驶汽车
研发的是平台级产品，技术上开放，商业上不排他，在传统车厂的研发历史上，这样的开放态度是少见的。在自动驾驶激烈的竞争态势下，合作反而成为最主流的选择。
这三家公司的合作可能是业界最值得关注的，但回顾2016年，类似的合作可以拉出一串长长的清单，下面的合作仅仅是浮出水面的一部分：
Waymo和本田的合作，Waymo是谷歌自动驾驶项目单独拆分后成立的子公司，双方计划在2020年前后实现高速公路上自动驾驶的实际运用。
英伟达和奥迪的深度合作，之前奥迪已经推出了有Tegra K1的域控制器zFAS系统。
英伟达与ADAS业界翘楚博世达成深度合作，表明传统Tier 1正在快速跟上这波潮流，并且将其有深厚积累的车规级量产化经验带入自动驾驶领域。
特斯拉和三星在计算平台方面的合作，三星今年是在汽车领域动作最大的消费电子公司，先后将马瑞利和哈曼收入囊中，并且成立了一个小型部门，研发自动驾驶处理器及传感器，并且已经凭借其应用处理器切入奥迪供应商体系，可以预期三星将成为高通强有力的竞争对手，与特斯拉的深度合作，为三星撬动自动驾驶市场提供了一个极佳的支点。
德尔福和Mobileye的合作，德尔福在CES期间专门提供了测试车供观众体验，其CTO杰夫·欧文斯表示，该自动驾驶系统将于2019年投入生产，预计批发价约为5000美元。
德国三驾马车：宝马、戴姆勒、奥迪联手收购地图供应商HERE，Intel也在最近加盟，收购了HERE 15%的股份，作为联盟的主要成员，Mobileye也已经和HERE一起收集并共享道路数据。
沃尔沃与奥托立夫的合作，双方共同开发的自动驾驶平台将向整个业界供货。
耐世特和大陆计划在密歇根成立一个合资公司，将打造面向自动驾驶的的电控系统和其他车载硬件。
2、四大核心因素推动合作
曾经的竞争者走到了一起，整个供应商的关系也在重组，Tier1、Tier2以及主机厂，也从未如此深入绑定在一起。群雄并起、连横合纵，在百年汽车历史上，从未有如此规模和深度的合作。这源于四个核心的驱动因素：降低技术风险、分担研发成本、缩短研发时间以及锁定客户。
“开发真正的自动驾驶汽车需要克服巨大的技术挑战，我认为难度与载人登月相当。” Mobileye CEO阿姆农·沙书阿表示这不是一家企业能够单独完成的任务，合作是必然的选择。
与此同时，各个重要玩家也在全力扩充自己的研发范围，Intel今年动作频频，先后收购了深度学习初创公司Nervana, 增强其在AI方面的实力，在今年的CES展上，Intel分别展出了与地平线机器人和AImotive合作的ADAS 原型系统。在合作的同时，大家也都留一手，确保不被别人卡死。
二、传感器成本快速下降
传感器是自动驾驶汽车最显著的成本，本届CES期间，Waymo CEO克拉夫西克宣布Waymo已经将激光雷达成本降低了90%，单价约为7500美元。克拉富西克在近期接受采访时表示：“Waymo可能会向其它公司销售硬件”。受该消息的影响，Mobileye股价下跌4.4%，降至39.86美元，创下去年11月中旬以来最大单日跌幅。投资者普遍认为此举有助于增强竞争，改变Mobileye一家独大的格局，加速成本下降。
Quanergy、Velodyne、麻省理工学院等都在推进固态激光雷达的研发，其核心在于上游半导体工艺的突破，例如高功率高波束质量的辐射源、高灵敏度接收技术、产品良率等，如果这些关键指标获得突破，固态激光雷达的实用化有机会让成本下降至100美元。激光雷达被认为是最精准的自主感知手段，其有效感知范围超过120米，而精度可以达到厘米级，但限于之前价格高昂，无法部署在量产车上，但前景无疑是乐观的。
其它的传感器价格本身已经在可接受的区间，而性能则持续提升，在CMOS sensor方面，目前已经有4Mp像素密度的车规级产品；毫米波雷达正从点目标探测往成像雷达方面发展，例如SAR（相控阵）型雷达，正在从军用领域向汽车领域推进。
毫米波雷达芯片也正在从硅锗工艺向廉价的CMOS工艺发展，预计2020年左右，COMS工艺可以达到现有硅锗工艺的水平，并且发射、接收以及信号处理器三合一的产品也在开发中，届时，毫米波雷达芯片将可能比目前的价格下降数倍。
三、车联网（V2X）迈出坚实一步
1、国外V2X进展
16年12月14日，美国交通部发布了V2V（车与车通信）的新法规，进入了90天公示期，法规强制要求新生产的轻型汽车安装V2V通信装置，这是一个里程碑式的进步。
美国交通部还在近日宣布成立一个自动驾驶委员会，专门对自动驾驶汽车、无人机等进行监管，该委员会包括了通用汽车CEO玛丽·巴拉、Waymo CEO克拉夫西克、苹果副总裁丽莎等人，目标是确保先进的技术得到安全的部署。
安装在车上的V2V系统可以看作是一个超级传感器，它提供了比任何其它车载传感器都高得多的感知能力和可靠性，在自车感知技术尚不能达到高可靠性之前，用V2X可以决定性地提升其可靠性。
美国交通部的新规中要求V2V装置的通信距离达到300米，并且是360度覆盖，远超摄像头的探测能力，并且其感知信息属于结构化信息，不存在误报的可能，根据美国家公路交通安全管理局（NHTSA）的研究，利用V2X技术，可以减少80%的非伤亡事故。
但这一切是以100%的覆盖率为前提的，在此之前，车企也曾经做过尝试，例如凯迪拉克，但都因缺乏足够的覆盖率难以发挥作用，依靠强制性的法规驱动，V2X普及的最大难题将得以有效解决。
近日，高通发布新闻表示，将与奥迪、爱立信等公司进行蜂窝-V2X（Celluar-V2X）的测试合作，该测试符合由德国政府主导的项目组织——自动互联驾驶数字测试场的测试规范。在此之前，高通推出了基于其最新骁龙X16 LTE modem的全新联网汽车参考平台，支持作为可选特性的专用短程通信（DSRC）和蜂窝-V2X。
2、中国V2X进展
16年下半年，发改委连同交通部联合发布了《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，明确提出 “结合技术攻关和试验应用情况，推进制定人车路协同(V2X)国家通信标准和设施设备接口规范，并开展专用无线频段分配工作”的标准制定工作。从目前的情况来看， LTE-V极有可能将确定为中国标准。
5G 的推进对V2X是非常大的利好，因为5G标准本身就包含了V2X，可以说5G的发展和自动驾驶的发展是自洽的。
为了满足在商业应用上的高可靠性，越来越多的车企意识到在增强车辆能力的同时，需要将道路从对人友好改造为对车友好，从去年开始，中国所有的自动驾驶示范园区都在规划部署路侧系统（V2I）。随着5G的时间表日渐清晰，更大范围的部署也让人非常期待。
与3/4G时代主要面对个人消费者需求不同，5G的核心推动力来自物联网，而汽车可能是其中最大的单一应用，一辆自动驾驶汽车每天可以产生超过1T的数据，目前，像HERE这样的地图供应商正在积极准备用于自动驾驶的实时高精地图，以克服静态高精地图无法适应道路变化的难题，但之前受制于无线带宽限制，很难达到实用，5G可提供高达10Gbps+的峰值速率，以及1ms的低延时性能，可以满足这样的需求。
3、V2I商业化模式
由此，V2I使商业化有了简单直观的模式：谁投资V2I，谁就可以从中受益。因为自动驾驶汽车可以在已经部署了V2I的封闭路段行驶，计费因此变得更容易。
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刘伊伦