编者按：「造车运动」轰轰烈烈，如果从 2014 年算起，2016 年已是第二个年头。这一批新兴车企，从最初「PPT 造车」被外界质疑，尔后一家又一家的新造车团队不断涌现，接着陆续发布自己的概念车。今年最大的变化是——他们愿意投入更多资源到自有工厂的建设之中。
「过去两年，大家聊 PPT 造车、互联网造车、车造不造得出来到现在工厂落地。这些已经是上半场的事情。」一位创业者这样总结这两年的「造车运动」。
一、
自今年 5 月发布新车以来，王超创立的开云汽车已经在全国各地销售 10000 余辆电动皮卡车。目前，这家成立三年的汽车公司已经收到逾 10 万个订单。
在这一轮「造车运动」当中，开云汽车是为数不多的进入零售阶段的电动汽车制造商之一。但现阶段开云汽车遇到一个瓶颈——他们暂时还无法在短时间内交付更多车辆。「原因在于产能」，王超告诉雷锋网。
今年 7 月，上汽在与阿里巴巴联合发布「互联网汽车」荣威 RX5，在当时月销量已经接近 10000 辆，但仍供不应求。为了提升产能，上汽招了 2000 个工人以两班倒的方式保证产能供应。
与成熟车企相比，王超对开云汽车过在去半年的表现评价为「挺满意」，「我把它造出来并且交给用户了。我们其实收到了十几万台订单，现在巴不得十几万台都交付出去。」他说道。
去年 3 月，开云汽车的工厂在河北南宫产业园奠基，项目总投资 30 亿元，一期建成后年产微型电动汽车 15 万辆，二期、三期建成后预计年产值 100 亿美元。这家新兴公司计划在未来五年销售 100 万辆汽车。
如果从 2014 年算起，今年是「造车运动」第二年。在今年，一个明显的变化是，除蔚来汽车与江淮汽车合作代工外，新兴车企如前途汽车在苏州、乐视汽车在德清、车和家在常州、奇点汽车在铜陵、威马在温州、和谐富腾（和谐汽车、富士康、腾讯）投资的爱驰亿维在江西上饶等纷纷开始了自建工厂之路。
实际上，过去一年有关「代工还是自建工厂」的讨论不绝于耳。在造车之初，「轻资产」模式是不少互联网造车团队的首选，这些出身互联网行业的创业者们大多推崇「小米模式」。
在他们看来，当前国内汽车制造产能过剩，只要像富士康代工 iPhone 那样——做好前期研发设计，理顺上下游产业链，把控生产质量即可。但从另外一方面解读，动辄数十亿投资规模的工厂，对成立之初没有强大资金实力支撑的创业团队来说，是一个不小的压力。因此，在早期他们认为或许可以通过代工实现「造车梦」。
但是，代工并非想象中那么简单。选厂、谈判均耗时费力，产品质量也存在不可控的风险。全球范围内，麦格纳是最典型的代工企业，同时它也是全球最顶尖的汽车零部件供应商，包括传动系统、内饰系统、工程开发、测试与制造等。它代工的车企，基本都是高溢价能力的品牌或车型，如梅塞德斯奔驰 G 系列、M系 列，吉普大切诺基、萨搏 93 敞篷车、宝马 X3 和克莱斯勒 Chrysler 300C 等。
二、
随着造车的进一步推进，这些新兴团队发现找汽车厂商代工并不能满足自身产品需求，自建工厂反而成了一条靠谱的出路。
在造车之初推崇「小米模式」的智车优行创始人沈海寅，今年 10 月与安徽铜陵达成合作意向，将建设新能源汽车产业园，总投资 80 亿元、年产能将达 20 万辆。
他向雷锋网解释自建工厂的原因：轻量化需求对传统燃油汽车而言并不强烈，而电动车则不然——使用铝合金以及碳纤维在内的复合材料，其工艺与当前产线不相匹配。换句话说，现在的工厂达不到未来汽车研发与设计标准。
车和家创始人李想在造车之初就是自建工厂的坚定支持者。去年 11 月他撰文表示，要从零开始打造自己的全铝生产线来满足电动汽车轻量化的需求。
威马汽车战略副总裁陆斌在今年 Autolab 年会演讲上提到了精益化制造与代工的差别。他认为，中国真正能够造出高品质汽车的工厂只有三个：宝马工厂、沃尔沃工厂以及上海通用的上海工厂。「其他工厂有很多富余产能，但是它的技术条件是无法达到我们的要求，无法造出高品质汽车。所以我们选择了自建工厂。」
长城华冠董事长陆群曾在多个场合表示，国内大部分产能都属于「垃圾产能」，因为无法满足电动汽车的轻量化要求，尤其是在碳纤维以及全铝车身工艺上。因而长城华冠今年将工厂落户苏州，希望打造包括「碳碳纤维快速模压车间」，以及「全铝车身焊接车间」在内的全新生产系统。
即便找到代工伙伴，也需要重新改造生产线。今年 4 月，蔚来汽车与江淮汽车达成代工合作意向，虽是代工，但李斌曾对媒体说，改造现有生产线的成本不亚于新建一个工厂。
*特斯拉工厂
一个可参考的对象是特斯拉、这家公司在 2009 年以 4200 万美元的价格买了丰田在加州的工厂。在当年，特斯拉还斥资 1700 万美元购入生产设备及零件。不过在后期，特斯拉对工厂设备和满足生产制造的投入已经超过当年购买工厂的价格。
*捷豹路虎全铝车身工厂
欧洲汽车轻量化技术联盟理事宋廷瑞告诉雷锋网，在国内，基本只有凯迪拉克和捷豹路虎的工厂有全铝生产线。「铝合金全铝加工，国内基本没有经验。铝合金焊接难度很大，包括自动化焊接生产线，国内基本上都很少有这样的生产工艺和生产经验。江淮的生产线是老旧生产线，沿用的依然是传统的技术路线，（因此）需要重新改造符合蔚来汽车全铝车身结构的生产线。」他说。
车身轻量化对于电动汽车而言，是缓解「里程焦虑」、增加续航里程的必然选择。试验表明，整车重量减少 10%，单次充电的行驶里程增加 5.5%。
除此之外，让他们下定决心建厂的更大吸引力或许在于生产资质。自今年以来，北汽新能源、长江、长城华冠、奇瑞新能源以及江苏敏安先后拿到新能源汽车生产牌照，摇身一变成为新能源造车的「正规军」。
有了生产资质，就相当于有了自己的品牌。「我们（与其）掏几十亿去建这条生产线，为什么不花这个钱去建自己的工厂，然后去申请资质？」沈海寅在一次采访中告诉雷锋网。
在国内，汽车代工的弊端在于，比如在某家工厂制造体系下量产汽车，按照目前的相关规定，尾标上必须有「XX（代工方）-XX（被代方）」字样。与合资品牌类似，如「上汽通用」——将来江淮代工生产蔚来的汽车，在尾标上则是「江淮蔚来」字样。这无疑会不利于品牌传播。因而，生产资质也成为了自建工厂的一大吸引力。
另外一点，是这些造车团队的融资能力更强了，一方面是电动汽车是汽车未来的发展方向获得投资方的认可，一方面是这些团队表现出的务实，他们也意识到必须要尊重造车，敬畏传统。
如果将汽车看作是一个大硬件，它依旧脱离不了生产和制造的基本规律：车型的设计、造型需要一年、车辆工程化一年、样件样车四到五个月、量产工程需要六个月……
宋廷瑞说，在工厂量产初期，量产可能就是几百辆、几千辆，大规模量产可能要上万辆、几十万辆，中间的周期一般需要三年左右的时间。
在他看来，汽车厂商的核心技术——就是将生产一百辆车的质量与生产十万辆车、一百万辆车的质量保持一致，也就是汽车质量标准。每个企业都有自己的标准和规范，汽车制造从一个螺丝钉到集成模块，这些都有质量体系标准严格规范。这些质量规范造就汽车厂商们掌握着从生产一辆车、一万辆车到一百万辆车的质量一致性。
王超认为，这是从事硬件行业都会遇到的问题，尤其是自己建厂生产——
首先，要找到足够多的成熟的工人，哪怕用机器人也需要足够多的调试以及优化的时间；其次是供应商是否有做好准备，尤其是对于新兴企业，供应商可能觉得这家公司刚刚开始，一年生产几千辆车就已经很不错；第三，规模越大，可能对当地环境影响也会越大，环境评估以及对污水处理，用电量等等。
三、
造车运动如火如荼，也吸引了各地招商局的目光，尤其是在江浙一带。今年不少新兴车企的工厂就是落地在此。总得来说，这一地区汽车周边配套齐全，零部件厂商配套在 300 公里以内，而且政府在各项政策上，支持力度也足够大。
「一个汽车工厂或汽车产业园落地，对当地经济的推动是巨大的。一家车企可能是一百亿的规模，整车配套（汽车零配件供应商）的规模可能占到一千亿，这主要是产业链的幅射。举个例子，盐城有个悦达起亚，盐城一半以上的 GDP 来自整车相关的配套。」一位资深业内人士告诉雷锋网，投资补贴、人才供应、住房、贷款、人才补助、融资渠道等，当地政府都会对其「开绿灯。」
为了吸引车企到当地建厂，政府也会给予不同程度的优惠。一位某地驻京的招商局办事人员告诉雷锋网，一般是看投资额来提供优惠条件。
对当地来说，「几千万算是小项目。1 亿到 5 亿，算是中型项目。10 亿以上算是大型项目。」在很多城市，如果一个项目超过 10 亿，就会成立产业引导基金，相当于政府入股。对于这些新兴车企来说，有了当地政府的帮助，后续的融资也许相对容易。
除了爱车（爱驰亿维）与 FMC（Future Mobility Cooperation）融资规模不详外，其他汽车厂商均获得不菲的资金。
前不久，据业内披露的一份和谐汽车中期电话会议内容显示：如果自建工厂，2019 年以前 FMC 总需求在 12 亿美金：如果使用代工，需要 10 亿美金左右。爱车（爱驰亿维）未来五年需要 7 亿美元左右（两个项目未来都是独立融资实体，将更多依赖外部融资）。如果需要完成小批量量产和大规模量产，这些公司还需要更多的资金。
如果回顾特斯拉的融资经历，我们就会发现，汽车是一个相当重资产的行当，而且投资回报周期相对较长。可以预见的是，这一批新兴车企在「下半场」的战斗中，还需要更多外部资金的帮助。
「汽车的融资是自投自融，融资的方式是多样的，包括股权融资、主权基金、产业基金、银行贷款和上市公司。是一个多种融资通道。」游侠汽车董事长卫俊告诉雷锋网。因为看到新能源汽车的前景，去年 7 月，他入股游侠汽车，并担任这家公司的董事长，而游侠汽车的工厂也将在江浙一带落地。
卫俊认为，在 B 轮融资之前，一定要选择资源型的投资方，比如产业链资源、装备资源、营销的渠道以及一些超级 LP（身价百亿或者千亿）。「未来在我们「打仗」的时候，超级 LP 可以不断输血。」他说。
四、
最近圈内人碰面，卫俊告诉雷锋网，他们之间常交流的一个话题是：车出来了怎么办？该如何销售？
「现在看起来还很早。」
「这个一点都不早，因为 2017 年是一个节点，2018 年底是一个节点，这两个节点都非常重要。基本上各家的产品是按照这个时间点出来的。所以我们现在的布局都是在考虑销售的事情。」卫俊答道。
的确，时间看起来迫在眉睫。从 2019 年起，大众、奥迪、通用、福特都将在中国大量投放新能源汽车。与此同时，国内自主品牌也在紧锣密鼓地布局新能源汽车。这意味着，对新兴造车团队来说，窗口期只有 2018 年至 2019 年两年。如果第一辆量产车无法在这期间被消费者接受——到时他们可能连一点生存空间也没有。
而这，也许是下半场最大的挑战。
PS：2016 年即将结束。当我们回望这一年，无论艰难还是幸运，这年仿佛过得飞快。「2016 影响因子」是雷锋网在高速运转的科技行当里，在不断发生和被人忘记的事件中，试图在各个领域筛选出那些我们认为可能对当下和未来产生深远影响的因素。2016 影响因子，就是 2016 年值得记录的人、事、公司和技术。
本文是 2016 影响因子之「造车运动」。欢迎向我们推荐 2016 年在交通出行领域值得记录的其他因子（微信：eriseds）。
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虞超