车路协同是基于无线通信、传感器探测等技术获取车辆和道路信息，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。
东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌在百人会上系统阐述了其对车路协同的研究，演讲涉及到车路协同自动驾驶系统五级定义、目前正在开展的相关标准体系的建设和工作以及关于实施路线具体的建议和路线图的发展等五部分内容。
在冉斌看来，目前最大的一个障碍之一就是单车智能的成本太高，老百姓用不起，如果能够通过路车的设施，一体化的发展，让部分的功能能够让聪明的路来替代，可以大规模的降低成本，甚至90%、95%降低我们的车载成本，那就是车路协同自动驾驶。
去年9月21号东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院发布了智能网联道路的自动定义，目前得到中国各个省市的热烈响应和积极采用，同时美国、欧洲也在采用其英文版作为相关的一个标准发布。
下面雷锋网对冉斌的演讲做了不改变原意的编辑。
（雷锋网拍摄）
车路协同的五级定义
首先我想花点时间给大家讲讲我们智能网联道路本身5级定义本身的想法，我们汽车里面有“四化”，在道路交通里面我们想到了有“三化”，分别是信息化、智能化和网联化，他的信息化目前就交通部在推广的我们的数字化和我们的网联化，作为智能化来讲我们主要支撑我们各个机构交通管理和辅助驾驶，包括我们的自动化，这是一张表跟我们5级定义比较类似，我们是针对智能网联道路的，他的对象本身就是车辆和驾驶员，这里面最重要的实际我们是二三四这几级。第一级我们想说的就是初步的信息化智能化和自动化；第二级别我们在部分的信息化基础之上支撑我们部分的智能化和自动化，他们的服务对象都是驾驶员和车辆；第三级我们发生了根本的变化，在高度的信息化基础之上我们之间有条件的智能化和自动化；第四级就是完全的信息化基础之上支撑我们的高度的智能化和自动化。
所以第三级和第四级是我们目前一个主要的变化，下面我花大概六张PPT来解释我们的零级目前的状态，包括路和我们针对一般的驾驶员的信息服务。
第一级我们叫做智能网联道路本身具有基本的感知和预测功能，他能够支持比较低空间和低解析度的交通信息服务以及辅助驾驶和交通管理，我们所熟悉的北京市交通信息中心，我们阿里城市大脑、滴滴交通大脑都是这个范畴。
第二级叫做I2，我们本身叫做部分网联化部分的智能化和自动化，我们智能网联道路本身有比较强的就是感知和预测功能，能够支撑两块东西，一个是我们的主动管理，一个是我们的辅助驾驶。
第三级是我们高度的网联化和支持有条件的自动化，那就是说我们智能网联道路可以在毫秒级内可以实现这个功能，我们对车辆的要求他的自动化水平就是1.5，可以有纵向横向两个方向移动，它的目的就是在专用道路上或者是比较封闭的道路上实行高度的自动驾驶，但是特殊情况交通事故的时候驾驶员还是需要接管。
第四级，有紧急事故的时候，我们智能网联道路系统本身可以把车辆接管，不需要驾驶员介入。
第五级我们比较理想的状态，我们的车本身相对应，这是一个比较理想的，我们可以考虑30年以后或者是40年以后才有可能实现。
通过五级定义我们统一了智能网联道路在我们的交通系统道路系统交通厅交通局路桥公司等等相关的思路，目前在全国得到了广泛的响应，我们实际上很多地方的规划设计已经采用了L2、L3标准，同时美国和欧盟开始很认真的研究如何采用我们的标准。
（雷锋网拍摄）
车路协同的四个阶段
下面讲讲我们四阶段，去年我们发布了一个自动驾驶大规模发展的一个蓝皮书，我们对发展四阶段做了一个定义协同感知协同决策协同控制和一体化，目前我们的研发水平就是在协同感知水平，希望通过两三年的努力我们可以达到协同决策和协同控制，最终实现我们一体化的发展。从整体的系统来讲，实际上有这么几大块，最重要的是我们智能网联车是我们在座各位专家所熟悉的，所有的相关功能。我们同时认为智能网联道路也应该具备类似的功能，他只是强弱和分配不一样，在这基础之上像邬贺铨院士所说的我们用智能通信系统支撑他的发展，在这之上还有我们的集成，就是克强老师所说的我们云控平台。通过这些的工作我们认为可以大大降低了我们智能网联汽车的门槛，我们可以说甚至降低到90%到95%的一个费用，这张图我用了很多次，我们始终认为以路为主以车为主也好，他还是需要很多年，谷歌说2035年见，我们相信通过我们这套系统现在开始做大规模的试点推广。所以说这是一个曲线，我们不用等10年15年，在中国至少今年可以做大规模的工作，加快他的产业落地，我们相当于做很基础的一些工作。
下面是对标准体系做一个说明，我们目前有九个体系初步的框架，第一个是总体的一个标准体系分类，包括我们智能网联道路的标准，智能网联车相关的标准，还有通信的标准，系统集成的标准，支撑系统，实验试点，包括我们的实施和应用九个体系，大概有100多类，100多类里面我做一个说明，大家不是很熟悉的一块就是智能网联道路，有两块，我们智能网联道路本身需要设计，设计我们有十大类公路，可以归类成七大类，为了每一类路实现他的相关的功能，我们有相关智能路测系统的体系，包括我们的感知和决策包括我们的控制，目前这是我们做的工作比较多的。同时车载这一块我们需要借助我们在座的各位来一起努力，后面第三块是我们的智能通信，刚才邬贺铨院士提到车联网的应用，我们侧重于不光是车联网，要侧重于自动驾驶的支撑，除了我们V2X之外，我们认为还有很大一块至少占50%以上是I2X本身的发展，目前大家没有太涉及。
另外一块支撑系统目前我们列了六项，包括云平台，包括高精准地图定位，还有我们的边缘计算和信息安全还有仿真系统，这个单子会越来越长，目前有六大类。最后一块对实施的路径做一个说明，四月份我们发布智能网联交通系统包括我们六大系统，首先来讲我们讲车路一体化一体发展，首先以开放原则，我们的基本目标还有一个发展维度就是各种类型的车商用车，4G加5G，我们整个交通系统本身以I3系统我们叫做S3作为一个基本的目标，可以有上有下。下面这张图是我们路线图的一部分，总共就是说我今天会讲两张，一个是技术示范，第二个叫做大规模推广，这个图本身我们准备完毕，在4月份第一礼拜跟汽车工业协会一起做一个发布。现在来讲从今年开始我们侧重从示范来讲叫做I2，侧重是V2，主要是侧重协同感知，兼顾我们协同的决策，侧重于高速公路快速，三年左右2022年我们会把比较多的示范放到I3，全国大家会看到应该有超过10条至少是高速公路和快速路的示范，我们对车辆要求还不是很高，还是V2+。
到2025年，大概五六年左右我们到I3+，然后对车辆要求还是不是很高，我们V3应该考虑我们整个行业本身的发展，主要的侧重于各种的专用道，包括高速包括公交和货运，到2035年就是交通强国初步建成的时候，我们道路本身应该到I4，我们车辆对他要求要V3+，可以扩大各种的场景，2045年是交通强国建成的时候，25年左右，他的道路本身I4+，然后我们的车辆要求到V4，所以说可以开放道路。从技术示范大部分推广我们把所有降了一级，大规模推广的意思来讲，今年我们肯定只能在I1上面做工夫，考利到体量很大，对车辆要求就是1.5，我们从三年之内2022年我们道路可以至少大规模情况下到I2集中在我们三大都市圈，我们主要就是人口和车辆，到2025年五六年左右那我们可以看到我们的I3能够在都市圈甚至在部分的主干网上得到实现，我对车辆要求还是V2，2030年很多领导很多专家的一个愿望就是从北京一直开到海南，以I3或者是S3的模式开到海南，那个时候我们可以说中国的东部骨干网以高速公路为主的骨干网可以达到第三级自动驾驶，2030年左右我们可以中国的14万公里有16万公里高速公路形成一个全国的网，可以完全达到我们的第三级自动驾驶，这个是目前的比较宏伟的目标，我很有信心可以实现。
下面简单的两张PPT，首先我们升级自动道路的定义，从比较低层次的提升到跟我们智能网联车一个水平，同时优化我们的协同技术，包括仿真平台研发。另外一块今年我们会大规模的部署相关的法律法规的一个落地，这样我们车可以在很大地方上路包括高速公路。
最后我们去年6月14号发布了发展报告本身的蓝皮书，这个会进行不断的更新，前面提到我们智能网联道路的分级定义和我们的路线图，我们在4月第一个礼拜进行正式的发布，也是全世界第一次，目前标准体系本身的建设和部分标准的试点已经开始了，同时各种实验工程大家也会看到，就是从北到南，京津冀、长三角、珠三角甚至武汉、长沙等等开始了相关的工作，那这块工作给我们带来很大的信心和希望，因为这已经远远超出去年我们的估计，我们估计今年会是爆发成长的一年，用我们理事长的一句话，现在车路协同自动驾驶已经迎来了朝霞满天，太阳很快升起，谢谢大家。
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