关于郭孔辉院士，经常为人乐道的是他的少年经历。出身于福建华侨家庭的他，年轻时放弃富足的生活条件，来到内地投身科研，之后又抵住家人经商继承家业的多次要求，几十年固守于自己的科研事业。
而他本人最爱提起的还是大学四年辗转四校的经历。在清华大学航空专业入学的他，因为专业被并入北京航空学院，成为北航的一名学生，大三时又被意外调入华中科技大学拖拉机系，而后该系被并入长春汽车拖拉机学院，几年后学校更名，他的履历上，毕业院校又变成了吉林工业大学。
也是在这一系列的兜兜转转中，他与儿时感兴趣的航空专业失之交臂，却阴差阳错在汽车上找到了一生的事业。
郭孔辉的主要研究方向为轮胎力学、汽车动力学以及人—车闭环操纵动力学等。1993 年，还在担任吉林工业大学副校长的他，主持建设了吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室，并在第二年，成为首批当选的中国工程院院士。
近几年，已近耄耋之年的郭孔辉仍在各大汽车行业论坛上频频发声，为新能源车的推广普及奔走。他主张电动汽车“自下而上”地发展，从经济实用的低速小型电动车开始，从农村和三四线城市切入，逐步在全国推广开来。而这之中，“市场主导”又一直是他口中的关键词。
他反对政府对新能源车的过多干涉，在相对野蛮的生长中沉淀出市场的真实需求，更符合他的一贯主张。
近日，雷锋网·新智驾与《未来出行说》栏目几家媒体一起采访了郭孔辉院士，与他一起聊了聊新能源汽车的现在与未来，以及眼下火热的新造车运动和智能驾驶技术的发展。
以下为采访实录，雷锋网·新智驾做了不改变原意的调整：
问：在国内新能源汽车近几年的发展中，行业里哪些变化是您比较认可的？另外，又走了哪些弯路？
郭孔辉：我觉得这几年发展进步还是蛮大的，比我原来想象的，好像进步还快一些，特别是电池，这几年发展进步比较大。
因为整车企业都愿意来做电动车，就拉动了产业链一起进步，这个还是比较可喜的事情。如果我们的政策不再像以前那么固执，非要把低速电动车枪毙掉，低速电动车以后会逐渐发展成高速的。
政策要是更多一些，能够多层次发展，我觉得电动车发展进步比现在还要快得多。
问：中国现在的新能源汽车技术水平，跟国外相比，还有多少差距？
郭孔辉：还是有差距的，我觉得基本上还是传统汽车技术跟工业基础的差距，特别是材料相关的工艺、制造设备，人家积累了多少年，有些设备我们还得到国外去买，有时候不卖给你就比较难。
问：您一直支持低速电动车的发展，但低速电动车在满足需求的同时，也会带来一些安全隐患，尤其像一些老年代步车，可能会影响正常的机动车行驶，所以您觉得，出于安全考虑，低速电动车市场应该在哪些方面进行一些规范？
郭孔辉：我觉得，低速电动车在速度没有上来之前，应该先在那些比较适合的地方运行，像三四线城市、乡镇、农村。农村现在很需要发展，这些地方现在需求量应该是很大的。我在各个论坛上都说，中国的汽车产业发展了，之前的保有量还不到世界人口平均保有量的一半，过了几年后，因为发展比较快，保有量上来了，已经接近世界的平均水平。
从现在的保有量来看，大城市已经饱和了，我们不需要再考虑大城市，大城市剩下的是换车的问题，把排放差的、油耗高的、大的车换下来，换成比较小型的、减少拥堵的、省油的、节能的、排放好的。
另一方面，我觉得我们现在再增加 1 亿辆车不算多，这 1 亿辆增加到哪儿？
首先，靠近农村的地方、偏远城市要加上去，使得贫困的地方有车用，交通活跃起来。交通就像人的血脉一样，交通血脉一通，人的机体就活起来了，农村的城镇化就很容易解决了。
现在很多县县通、村村通，道路基本上都通了，电也通了，但就是缺车，用什么车去满足呢？我觉得就是这种低速电动车，车速低，对安全妨碍小，做一些基本规划，加强些管理，这个问题就解决了，会很快缓解当地落后的经济状况。
把车供上去，车必须是老百姓能接受的，买得起的。要用得起，汽油车肯定不行，汽油车要搞好多加油站，加油站很费钱，油也不好弄。现在用低速电动车，农村在家里甩根电线就可以充电，通常情况，也不远跑，一般都在100公里以下范围。针对这些地方里程很短的需求，电池还可以减少，从而提高运输效率。
总而言之，低速电动首先要用在比较落后的地方，需要车的地方，用起来之后，技术自然会提高，发展会更快。因为市场运作起来、资本流动起来，整个产业就会活起来，产业活起来就会有市场需求，就会有人去研究、开发、投资，新能源车自然而然也就发展起来了。有低指标的车在用，自然会产生更高指标的进步要求，逐渐自然而然往前走，国家都不用使劲。
问：从相对低端的市场切入，算不算一个新能源车普及的迂回路线？
郭孔辉：实际上不一定是迂回，可能是更直线地向高端发展。因为市场一引导，把产业链拉动起来，发展会更快。不但是车的发展，电池、电机、电控技术要发展，都要竞争，通过竞争促进经济，逐渐就都发展起来了。
问：现在我们看到像国内的北汽、比亚迪，他们很多新能源车销量增长也是非常不错的。
郭孔辉：这个快的主要原因，是国家拿出大量的钱补贴。所以说，我们高端车的发展，不是自然发展，是国家投入很多钱买发展指标发展的结果。如果国家现在停止补贴，销量会下滑很多。
我觉得适当的补贴是可以的，但是不要光补贴高端车，有的不补贴也能发展的车更应该重视和扶持。
问：最近几年国内出现很多新造车企业，您怎么看待这股新势力？
郭孔辉：特斯拉搞起来以后，Google这些科技公司也开始进入汽车产业，他们在网联技术上的确有先天优势。在美国，实际上特斯拉也是政府允许，才介入到汽车行业。
国内的新车企业，如果要自己来干的话，我觉得也不要限制，他要能行的话就让他试试。不同的行业有不同的特点，让他发挥看看，有钉子碰一下，他们挣的钱也足够多了，经得起失败，即使失败了，几亿投进去，泡汤就泡汤了，无所谓，也不是花国家钱。花自己的钱，就让他去试试，试完以后做出成果来，也是对国家有利的，我觉得应该保持这种开放心态。
我们国家有目录管理制度，要进入汽车行业这个门，必须要经过考察、审批。过去有的企业搞审批要经过很多家，管理行业打个比方叫九龙治水，盖戳盖9家可能还打不住。有时候这家认证完以后，那家还要认证，其实差不多的，实际上是重做一遍再认证，如果原来不是汽车行业，没有资质的企业要进入汽车行当，不扒多少层皮是进不去的。
用这种行政审批制度来管科学发展、经济发展，是很糟糕的事情。
问：所以您认可中国这些新车企的实力和活力，而他们最大的制约因素是在外部政策上？
郭孔辉：逻辑不是这样的，外部的政策放松了才有可能出现有活力的企业，你不让他走路，怎么知道他将来会不会成为赛跑能手。
问：现在很多汽车厂商喜欢比参数，追求把某一项功能概念极致化，这是市场的扭曲吗？
郭孔辉：让市场正常化，就要让老百姓每个人都有反映的意愿，对市场起作用，对车企起作用，这事儿就好办了。
所以，有官员说我们国家要做特斯拉，我说特斯拉不是我们中国的需求，至少不是大部分人的需求。在中国这么大的市场，特斯拉卖个几十辆还能卖得出去，但是作为发展新能源汽车新兴产业的载体，特斯拉不是我们的需求。我们中国农村、三四线城市所需要的，能对经济发展、扶贫、农村城镇化发展做出巨大贡献的，是微型电动车。
问：您如何看待眼下智能驾驶技术的发展？
郭孔辉：智能网联汽车是很重要的发展，有很大的前景。我觉得，虽然大家都搞完全自动驾驶，但它不会那么快。完全自动驾驶，要经过很多的碰撞才可以实现，哪怕有一点点纰漏，出了事都是大事，所以要非常慎重。
现在自动驾驶不是分五级嘛，我们先从一二级的辅助驾驶开始，增进安全，让汽车更好开、更安全，再逐渐增加机器驾驶的成分，直到最后第五级的完全自动驾驶。我觉得这恐怕是 10 年以后的事情。
总之，这个事一定要非常慎重，技术上积极推进，但实施要慎重。
这种新的技术相当于革命性的东西，颠覆性技术的发现、发明、创新，往往都需要比较长的时间，逐渐推广。
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木子