“和华为之间，我没感觉到特别强大的竞争压力。博世永远不会去造车，这是华为无法比拟的优势。”
1月29日的博世智能出行创新体验日上，独立后首位上任的博世智能出行集团董事会总裁王伟良主动回应博世在面对华为时的压力。
王伟良认为，华为事实上已经参与了造车，正在形成自己的汽车品牌，但博世永远不会造车，且已经用100多年的行动证明了这点，全世界所有整车厂都信任博世。
华为曾宣称要做中国的博世。
2023年11月，华为官宣将剥离智能车BU业务，与长安成立合资公司，从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务。这一举措被业界解读为“中国的博世”正渐趋成型。
12月20日，奇瑞星纪元ES亮相，搭载奇瑞第三代NEP智能驾驶，为博世与文远知行基于英伟达平台开发的高阶智驾系统首发。而往前的11月，华为与奇瑞合作的首款车型智界S7上市，搭载的是华为ADS2.0高阶智能驾驶系统。
博世与华为，正在大热的高阶智驾领域短兵相接。这也是王伟良主动回应的由来。
与华为正面相迎，似乎确实让百年博世感受到了压力。
人事调整尘埃落定
2023年，博世经历了一系列人员和组织架构调整。包括中国区总裁陈玉东退休，徐大全接任；汽车板块独立，命名为“博世智能出行集团”；XC事业部中国区总裁李胤卸任，原联合汽车电子有限公司销售副总监吴永桥接任。
2024年1月1日，博世智能出行集团成立新的董事会。全球市场由马库斯·海恩执掌，中国则由王伟良负责。
1月29日的创新体验日，是博世组织架构调整后，董事会成员的首度亮相。王伟良将这次变动称为博世百年来最大的组织架构调整。
除了徐大全和王伟良，吴永桥也首度亮相发表讲话。此外，集团董事会成员CFO Stephan Lampel，COO Norman Roth，以及客户和销售负责人张颖均到场参与活动。
博世智能出行集团整合了博世的汽车业务，王伟良将其总结为“五纵九横”，围绕五个业务域，覆盖从技术到市场的九个层次。
五个业务域分别为智能驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身&舒适，以及信息娱乐。九个层次则包括底层的智能硬件，到第二层次的半导体传感器，向上依次为嵌入式的电子控制单元，到计算单元、操作系统、应用软件、操作系统后端接口，再到服务，以及商业化的解决方案。
而围绕整个技术框架，博世智能出行集团的业务部门和分公司也渐趋清晰。
王伟良介绍，全球范围内，博世智能出行集团将包括12个事业部和五大地区。在中国，则分为10个业务部和分公司，包括电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术、易特驰、两轮车及运动车辆、博世中国创新与软件开发中心。
其中XC智能驾驶与控制系统事业部于2021年1月成立，整合了公司的驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部的电子与软件业务。
随着整个组织架构调整尘埃落定，博世也对此前的裁员信息进行了回应。
2023年12月12日，博世宣布将于2025年底前在驱动业务削减包括研发、销售和管理的1500个工作岗位。
1月19日，博世再次宣布将在2026年之前裁员1200人，其中950人的裁员份额在德国本土。
近日，博世再次宣布将进行新一轮500人的裁员。
对此，Stephan Lampel表示，目前在德国的裁员计划主要是受到汽车产业变革转型的影响。特别是从传统内燃机向电气化出行转型的过程中，所需的岗位数量在减少。另一个重要因素是博世也需要通过精简架构等来保持和提升竞争力。
博世宣布的是裁员计划。在欧洲，企业需要先公布计划，与工会谈判后才可实施裁员。Stephan Lampel表示，目前这些沟通和讨论正在进行中，对中国的业务和岗位则不会带来任何影响。
逐渐拥挤的中国市场
中国市场对博世的重要性不言而喻。
2023年，中国汽车销量突破3000万台，电气化方面渗透率达到35.1%。而在出海方面，近500万台的出口量也让中国跃居全球汽车出口第一。
Stephan Lampel向雷峰网(公众号：雷峰网)表示，博世之所以建立中国董事会，就是希望能在本地做更多的决定，并更快响应中国客户的需求。
根据规划，博世对业务增长的预期是平均每年增长6%-8%，智能出行业务到2029年达到800亿欧元。中国市场在其中的作用举足轻重。
数据显示，中国区销售额在博世全球所占比例超过1/4。2022年，博世汽车业务在华销售额达到146亿欧元，首次突破千亿人民币，占博世全球526亿欧元汽车业务营收的27.76%。
目前，博世智能出行业务在中国有24个制造基地，超过3.5万员工，研发人员超过9000人。
但随着国内汽车市场智能化发展的深入，中国市场的节奏在不断加快。短短两年内，整个行业已发生天翻地覆的变化。博世也面临着前所未有的冲击。
尤其在智能驾驶领域，2023年成为高阶智能驾驶系统开卷的年份，多家车企发力抢占高阶智驾市场。
对华为而言，新款问界M7的热销，使其一跃成为国内车界顶流。余承东在年初上海车展时提出的NOA开城，更是为今年的智驾市场定下了基调。
此外，包括Momenta、大疆、元戎启行、文远知行、轻舟智航等多家智驾公司也正成长为业内不可忽视的力量。
而博世，在高阶智驾方面仍处于起步阶段。
在接受采访时，吴永桥表示，博世的高速NOA方案已于1月20日发布，在江苏、浙江、安徽开通并应用，城市NOA预计于下半年落地。
在高阶智驾领域，博世的起步相较国内智驾公司明显较晚。吴永桥表示，博世2021年才开始做高阶智驾，走到今天29个月的时间，逐步实现高速NOA已属不易。
但相对落后，仍是不争的事实。
与文远合作的首个项目刚刚落地奇瑞新纪元ES，市场表现还有待验证。
吴永桥认为，城市NOA并不是噱头，未来三年将会是城市NOA上车的爬坡阶段，三年之后会迎来爆发性增长。而博世，需要快速补上这个短板。
同时，博世原本在辅助驾驶的阵地也正面临着更多竞争对手的蚕食。在L1-L2时代，博世在自主品牌市场上的占有率达到60%。而随着国产化替代的兴起，国内ADAS供应商凭借性价比优势正在拿下更多市场。
博世在智驾市场面临的压力并非仅华为一家。
中国车企想出海，博世有一个“拒绝不了”的优势
虽然竞争不容忽视，但相较于其他企业，博世的优势也很明显，
王伟良认为，首先，博世不造车，对客户来说，博世是可信任的合作伙伴，而不是竞争对手。其次，博世始终站在技术领先的位置，不仅能开发、引导，还能提供大批高质量的软硬件产品。
Norman Roth则认为，博世的产品是全球性的，对于要全球化的中国车企来说，博世可以成为他们在中国本土以及在全球的可信赖合作伙伴。
吴永桥同样认为，对于期望走向海外的企业来说，博世作为全球化的企业，优势明显。
首先，博世是目前基于OrinX首批使用QNX操作系统的企业。相较于普遍使用的Linux，QNX可以实现功能安全ASIL-B以上。全球化的企业，特别是中国出口海外的企业必须要具备功能安全，这是博世最大的优势之一。
博世一位相关工作人员向雷峰网解释称，虽然功能安全尚没有强制的法规，但欧洲的监管机构是会监管这方面内容的。比如，AEB误触发，或发生事故，监管机构都会调查。而博世能提供完整的符合功能安全要求的流程文件，对企业来说非常方便。
“对于落地在中国的全球化企业，要在中国建立起适合本土化又适合全球化的功能安全和应用场景的需求，博世也是最好的选择之一。”
其次，吴永桥表示，博世在全球100多个国家拥有开发中心、研发基地、制造基地，对当地法规、政策非常了解，可以协助中国出口企业征战海外。
以毫米波雷达为例，由于涉及无线电波，在其他国家使用时，企业需要拿到这个国家相应的证件。博世作为全球性企业，已经符合100多个国家的法规要求。车企在出海时，只要是在博世有所涉及的国家，都不需要再额外花费时间金钱去做认证。
第三，不同国家用户对操控、制动舒适性的需求不同。博世做过很多国际客户，更了解不同地区用户的需求。得益于全球化的经验，对于出海的车企来说，博世将不仅只是供应商，同时也是能帮助其制定出海战略的咨询公司。
而在竞争日趋激烈的中国市场，出海，是车企必然的选择，快速变动的中国市场正驱动着百年博世重新审视自我。
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