雷锋网新智驾（微信：AI-Drive）按：去年 11 月份，Waymo 曾非常自信的将安全驾驶员“赶出”了驾驶席，但一年之后，一直一副游刃有余状态的 Waymo 又将安全驾驶员请了回来。
看来，Waymo 离实现这个“小目标”还有一定距离。事实上，安全驾驶员一直都没有离开，The Information 记者 Amir Efrati 称，Waymo 只是让坐在后座的安全驾驶员又回到了方向盘后。
“其实过去几个月里，由于担心安全问题，Waymo 已经把所谓的安全司机从后座给拉回来了，这个为期一年的实验最终还是没能转正。”Efrati 写道。
针对 The Information 的爆料，Waymo 官方发言人拒绝发表评论，只是表示公司经常会对车辆配置进行调整，有时会配备安全司机，有时则不会。
对于安全司机的问题，彭博社则表示，当 Waymo One 正式上线后，车队中有些车“确实会由安全司机守护。”华盛顿邮报则指出，Waymo 的大多数任务中，还是会见到安全司机的身影。
当然，Waymo 为了保证安全重新召回安全司机这件事无可厚非，不过这样的转变还是让人感到一丝失望，因为全自动驾驶的到来恐怕要比期待中慢了，而且这样的“倒退”会让人担心，Waymo 是不是有点贪多嚼不烂。
大多数人第一次听到自动驾驶汽车这个名词时，会想象自己走进 4S 店刷卡买车，然后说出命令就来一场说走就走的旅行。不过，未来几年里自动驾驶技术恐怕难以满足你的幻想，因为自动驾驶汽车的工作方式就不是这样的。
据雷锋网新智驾了解，包括 Waymo、Cruise、Argo AI等巨头和一众新创公司（如 Aurora、Zoox、Pony、文远知行、Roadstar ）在内的自动驾驶新势力们都在主抓自动驾驶打车服务，而且它们的服务都被限制在地理围栏中。
这样的做法虽然看起来有些“怂”，但确实解决当下自动驾驶问题最简单的方法，因为它限制了车辆需要处理情况的数量。
举例来说，Waymo 选择凤凰城当自家服务的首发地，一大原因就是这里不会下雪。当然，Waymo 也没忘记针对雪地的自动驾驶技术，但选择凤凰城是希望能尽早投入实战。
过去几年里，这种增量型的研发方式无可厚非，但最近几个月 Waymo 的一系列动作不禁让人怀疑：Waymo 的路径是否真的是最佳选择。
自动驾驶汽车的开发者们现在就遇到了先有鸡还是先有蛋的问题：
想要推出全自动驾驶汽车，他们必须掌握海量的数据，以证明自己的软件足够安全。不过，想采集全这些数据需要无法估量的巨额成本，因为测试车要日夜不停的在公共道路奔跑。鉴于这些车辆还没通过安全测试，因此车上需要配备训练有素的驾驶员，有时还得是两名。
也就是说，像 Waymo 这样已经跨过 1000 万英里累积里程的先行者都不够自信的话，其他公司肯定还是离不开安全司机。
如果哪家公司能底气十足的彻底“裁掉”安全司机，他们的车队采集起数据成本就低多了，因为你完全可以边运营边采集数据。
那么，如果我们真的有能让全自动驾驶汽车更快落地的方法呢？
对自动驾驶汽车来说，由于传感器技术还不够炉火纯青，因此高速工况一直是个难啃的骨头。不过，在高速上最让自动驾驶汽车为难的反而不是高速行驶，而是如何左转汇入高速车流。也就是说，匝道成了自动驾驶汽车的大敌。
“左转困难户”的问题并非空穴来风。
The Information 就表示，Waymo 最棘手的问题就是如何让车辆从低速的居民区道路转入主车道。
《华盛顿邮报》记者最近体验 Waymo 测试车后就评价道，“车辆左转进入主干道实在是太慢了。” 今年 9 月份就有人在 YouTube 上传了一段视频，当时 Waymo 的测试车在汇入加州一条高速时遇到了难题。
说实话，汇流确实是个相当复杂的操作，它需要驾驶员实时掌控其他驾驶员的动向，因为误差限度很小很小。
因此，如果高速工况是自动驾驶汽车最大的绊脚石，那么最明智的做法就是别跟高速驾驶扯上关系，专注于其它工况下应用场景的开发。
“说到安全，速度就成了万事万物的代言人。”自动驾驶新创公司 Voyage CEO Oliver Cameron 说道。更低的速度意味着更短的刹车距离，这样车辆传感器即使不是“千里眼顺风耳”也能控制全场。
此外，更低的速度也意味着，即使出了事故也不会特别严重，慢慢悠悠在路上行驶的车杀伤力可比“狂暴飞车”低多了。
因此，低速自动驾驶也成了许多新创公司弯道超车的方法，而且效果还不错：
1. Voyage 去年 10 月开始在佛罗里达一个退休社区进行公共测试，明年该服务还将转入收费模式。
2. 2017 年 11 月，名为 Optimus Ride 的自动驾驶新创公司宣布，将在波士顿 Union Point 社区（占地 1500 英亩）提供自动驾驶打车服务。除了在社区内部提供服务，车辆还能将乘客送往附近的火车站。
3. 德克萨斯州阿灵顿市更是直接和 Drive.ai 达成合作，后者将在阿灵顿的娱乐区提供小规模的穿梭车服务。第一年，市政府还会付给 Drive.ai 434952 美元作为报酬。该服务今年 10 月就上线了，不过车队规模有点可怜，只有 3 辆车。
4. 底特律也有一家新创公司在运营自动驾驶穿梭车服务，这家名为 May Mobility 的公司准备近期在俄亥俄州哥伦布市落地。
5. 今年 8 月，Kroger 旗下连锁杂货店 Fry's Food 开始提供杂货递送服务，它用的是 Nuro 公司的自动驾驶汽车。起初，Nuro 的测试车只是普通车加自家传感器，但现在它准备让定制版的 R1 上路测试了。
无论从技术还是功用来看，以上这些已经落地的服务都比不上 Waymo One。上述公司都“自断手脚”，将自己封闭在“舒适区”中，而且这些公司也都识趣的为车辆配备了安全司机。跟 Waymo 相比，这些服务简直可以用胸无大志来形容。
不过，这些公司在实现“真人”公路测试的情况下，却只动用了 Waymo 几分之一的资源，而且别忘了，上面列出的 5 个服务中，有 4 个已经实现了商业化（Voyage 明年也会开始向乘客收费）。
能取得这样的成绩，全靠专注于低速自动驾驶市场（这些公司的自动驾驶汽车最够时速都不超过 40 公里/小时）。
Voyage CEO Cameron 表示，自家团队正在寻找一个合适的商业模式，帮它在未来庞大的低速自动驾驶市场胜出。眼下，Voyage 认为这一市场的最佳突破口是退休社区。
在美国的退休社区，车辆限速基本都不高于 25 英里/小时，而这些老年人的活动区域一般都在社区内。Cameron 相信，Villages 社区的 12.5 万老年人每年至少能为自动驾驶打车服务贡献 1 亿美元。
“未来 2-3 年里，Villages 社区的工作会非常繁忙。”Cameron 信心十足说道。
Optimus Ride 也秉承类似战略，它扎根的 Union Point 社区虽然现在只有 2000 多居民，但未来几年居民人数可能会暴增到现在的 5 倍。眼下，在社区里搭乘自动驾驶汽车免费，但开发商会付给 Optimus Ride 一定报酬。
Optimus Ride CEO Ryan Chin 今年 9 月接受采访时曾表示：“老年人很喜欢我们的服务。”
展望未来，Chin 指出，全美有超过 15 万个新社区正在规划建设中，其中很多社区居民人数都会超过 5000 人。Waymo 这样的大公司可能看不上这点“蝇头小利”，但对于我们这种刚刚学会走路的新创公司来说，绝对是个巨大的市场。
Drive.ai 和 May Mobility 更是将宝押在了与政府、大型地产开发商等客户合作上。自动驾驶汽车潜力巨大，它不但用途多样，还能将出行费用进一步拉低，在机场或大型停车场等场所，最高40 公里的时速也不是个大问题。
Nuro 的战略与以上公司类似，但瞄准的市场则略有不同，他们想吃掉的是最后一公里的递送服务。同时，这种专注于货物递送的商业模式也意味着车辆的驾驶风格能更加保守，毕竟递送车无需考虑乘客的安全或舒适度，一旦遇到复杂情况，它就能尽可能降低车速将风险降到最低。
虽然这些“弱小”的新创公司现在专注于低速自动驾驶应用，但它们也有进占高速自动驾驶市场的野心，Voyage 就是其中之一。
Cameron 就表示，公司最初专注于40 公里/小时以下的低速自动驾驶市场，等证明了自家系统比人类更安全后，就会慢慢提升速度，最终进入高速自动驾驶市场。
这样的战略有一大好处，那就是掌握了低速全自动驾驶技术后，公司就能为后续数据的采集打个提前量。因为即使只在退休社区活动，Voyage 也能轻松累积数百万甚至数十亿公里的测试数据。
在 40 公里/小时的低速市场证明了自己后，Voyage 就能拓展到限速 50 公里/小时的道路上，随后稳扎稳打不断向高速场景进击。虽然可能要花 5-10 年，但一步一个脚印且不缺运营收入的 Voyage 确实有希望完成对 Waymo 的反攻。最重要的是，Voyage 的大部分测试都不需要安全司机。
当然，也别高兴得太早，因为在逐级上攻过程中你可能也会遇到技术难题。举例来说，Cameron 就承认，一些自动驾驶新创公司一直在围绕电动高尔夫车打造自动驾驶服务，而这些车极速永远不可能超过 40 公里/小时。同时，Voyage 用的激光雷达探测距离达不到 200 米，根本上不了高速。
不过，Voyage 可不想陷入这个陷阱，其车队用了 Waymo 同款——克莱斯克 Pacifica。只要系统足够安全，他们随时能上马高速自动驾驶应用。
那么，Waymo 这样“直捣黄龙”的战略出了问题吗？也不见得。就连 Cameron 都表示，先从低速自动驾驶做起更适合 Voyage，但相同的模式套在 Waymo 身上还真不一定能出奇效。
毕竟，Waymo 有足够的资源做大量路试，而且这家公司还想要更大的利益。Voyage 的战略更像打怪升级，它能实现最高目标，但可能需要多年积累。Waymo 则选择花大价钱，享受秒杀一切的快感。这样确实很烧钱，但也能帮 Waymo 的成长提速。
在 Cameron 看来，孕育于谷歌的 Waymo，从低速自动驾驶做起，面子上确实有点挂不住。
总的来说，Waymo 的先发优势实在太大了，如果非要用数字来量化，甚至可以说领先对手 7 年。这样的优势足够 Waymo “折腾”了，也许 Waymo 在凤凰城实现全自动驾驶之日，对手们还没个像样的自动驾驶打车服务。
历史上有太多的例子，那些想要先发制人的公司没能笑到最后，因为多数公司不愿从小事做起，只想着一招制敌，微软与智能手机时代的失之交臂就是最好的例子。如果处理的不好，Waymo 可能也会经历那样的噩梦。
想直接实现 90 公里/小时级别的全自动驾驶相当困难，未来几年 Waymo 肯定会花大量精力实现全自动驾驶的目标并克服现有绊脚石。与此同时，体量更小的竞争者则会苦练内功，一点点积累，以求未来的质变。
因此，自动驾驶市场到底鹿死谁手真的还是个未知数。
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刘伊伦