汽车市场下滑尚未触底，主机厂、Tier 1均在探索新的盈利模式。其中，由车联网延展出的智能座舱逐渐成为行业新方向。
7月31日，汽车技术及服务供应商博世宣布，博世汽车多媒体事业部未来驾舱（上海）技术中心（下称上海技术中心）正式启用，这是博世在华继苏州和芜湖技术中心以外的第三大技术中心。“我们会把博世全球最先进的硬件平台引入到中国，在此基础上，博世会对硬件做一次针对中国本土化的全方位软件升级。”博世汽车多媒体事业部亚太区总裁李胤告诉雷锋网新智驾。
车联网是一个非常复杂且庞大的生态系统，中国除了主机厂、传统Tier 1之外，还有很多合作伙伴也在参与。
据李胤介绍，上海技术中心的一项主要工作是与中国合作伙伴对接软件层面的工作，从而把各家主机厂的客户希望享受到的服务接入智能座舱内。此外，鉴于中国智能座舱在全球领域的领先性，未来一些较好的概念也会带给博世全球的客户。
向软件进军
一直以来，硬件技术是传统Tier 1的优势，但随着新技术如自动驾驶、智能网联、人工智能、5G等的到来，智能汽车成为趋势，软件的重要性不言而喻。Tier 1开始基于硬件优势向软件进军。
去年5月，博世汽车多媒体事业部芜湖技术中心启用，紧接着四个月后，博世位于苏州的新研发中心正式投入使用。此次新启用的上海技术中心位于浦东张江，办公面积达2500平方米，是博世的又一次在华投资。
与前两大技术中心不同的是，上海技术中心更加偏向于软件研发。
通常来讲，量产车上会有超过100个电子控制单元（ECU）来控制和调节车辆功能，其中，多达15个电子控制单元被用来运行显示屏和电子设备。博世希望在未来通过信息娱乐车载电脑控制整个人机交互系统，在单一中央处理器上集成与实现更多功能，并通过OTA升级能力将信息娱乐车载电脑和人机交互系统进行实时更新。
据博世方面介绍，上海技术中心将专注于智能座舱领域内产品的研发，如信息娱乐车载电脑、驾乘人员监测系统、5G-V2X车载互联控制单元等，进一步增强在未来驾舱领域内软件的综合研发能力，并为本地客户提供快速优质的工程服务。
李胤表示，三大技术中心主要根据当地的工程人才和成本的特点进行布局，上海在软件方面有相对优势，但机械成本方面不如江苏和芜湖。
雷锋网新智驾了解到，博世此前在亚太区的软件研发团队主要集中在印度和越南。今年六月，博世宣布将在2019年重点建设中国软件中心，进一步强化本地物联网创新能力。
上海技术中心将与未来的博世中国软件中心形成协同关系，二者均是为了推进博世“根植本土、服务本土”的理念。按照计划，博世中国软件中心的服务内容将涵盖车载软件、云端到AI等体系，服务对象则包括博世汽车多媒体事业部在内的所有部门。
新技术催生的市场
不同于自动驾驶技术重点对车辆行驶功能的控制，车联网技术主要着眼在于对车内空间的娱乐和导航等生活功能的控制。
中国汽车技术研究中心发布的《智能座舱技术发展及应用案例解析》报告中指出，“汽车的电动化和智能过程中会产生大量的行车信息，这些信息的过载会带来人机交互障碍，因此单一的智能座舱由于不能给驾驶者带来安全和智能体验，面临着强烈升级的需求。”
除了智能座舱自身的发展，通信领域的5G技术也会起到极大的推动作用。
博世汽车多媒体事业部全球总裁Steffen Berns告诉雷锋网新智驾，“5G技术在未来的自动驾驶和物联网领域会是一个重要的基础组成部分，网速得到极大提升后，通过车和车、车和基础设施之间的通信会实现更丰富的用户体验。比如，用户车辆后面或周围的行人在以前很难感知，但基于5G和V2X技术就可以提取感知并采取应对措施。”
截至目前，博世在智能驾舱领域的研发主要包括带有触觉反馈的汽车显示屏、驾驶员监控系统等，以及基于Wi-Fi和蜂窝网络的通信传输技术开发的一种为车联网V2X通信的混合式互联控制单元。在中国，博世也将不断开发满足国内市场需求的技术与服务，包括5G车载互联控制单元。
对于博世来说，提供智能座舱在内的灵活的软件服务越来越重要。
“虽然现在的车市已经进入到比较僵持的阶段，但是汽车多媒体的产品市场份额却在发生巨大上升。优质软件和普通软件的核心区别是软件重复利用的程度，做到高重复率需要优质的硬件进行支撑，我们的核心技术是对硬件的选择，可以满足未来三到五年软件和用户需求。”李胤说。
智能座舱带来融合
Steffen Berns认为，从全球车市看中国，中国市场已经变成技术创新的试验田。尤其在智能互联领域，中国已成为这一领域的开拓者。
其中，多屏互动、情感化和个性化等智能座舱的发展趋势，也已经在历次车展和市场热销车型已经有所体现。尤其对于国内自主品牌和造车新势力来说，打造智能座舱已经成为重要的营销卖点。包括红旗、长城、上汽和蔚来等众多品牌的车型均在通过智能座舱构筑车内空间的智能化。
智能座舱领域飞速发展的背后是不断的融合。
雷锋网新智驾注意到，除了博世之外，采埃孚、大陆、安波福以及国内一些本土供应商均在涉足该领域。基于这些供应商和主机厂的合作，又会纵向延伸出与腾讯、百度和阿里巴巴等科技公司的合作。融合正是在这些公司中进行。
“（智能汽车）这个事情比智能手机要复杂得多，车联网不止是简单地把智能手机的类似功能放车里，因为车还有安全性的问题。”李胤表示，要把智能汽车这件事做好，需要更多的生态合作伙伴参与进来。
在这一融合过程中，博世等Tier 1主要扮演的是集成商角色。
“面对智能座舱的高度集成趋势，我们认为未来零部件巨头依然会占据主导地位和把握话语权。而国内公司也在纷纷去尝试新技术的开发，相对于上述强有力的竞争对手来说，国内企业具备成本优势，在市场和降本的压力，很多的合资品牌被迫开放自己的供应商体系，为国内公司创造了一定的机会。”盖世研究院资深分析师宋伯成认为。
从此前多年的硬件优势向软件领域拓展，博世在华能否顺利完成本土化转型，决定着下一个智能汽车时代的话语权归属。
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