雷锋网·新智驾按：国内无人驾驶公司是在近两年时间里野蛮生长起来的，资本的助力，大公司的入局，都帮其赢得了可观的关注度。相较而言，资本辐射区之外的高校无人驾驶团队，声量则要小了很多。
北京联合大学是国内无人驾驶研究中一支不可忽略的力量。作为一所市属高校，联大从 2013 年组建无人驾驶团队，不到 4 年时间，便在园区低速车方向成功找到切口，快速迈向了商业化，企业订单逐年增加。
近日，雷锋网·新智驾采访了北京联合大学低速无人车团队负责人刘元盛教授，了解了其近几年在无人车领域从 0 到 1 的探索过程。
*刘元盛教授带领的低速车团队（前排右三为刘元盛）
1.
对刘元盛来说，无人驾驶园区低速车的尝试仅仅是一次机缘巧合。
2015 年，刘元盛所在的北京联合大学（以下称联大）无人驾驶团队刚刚组建两年，并已成功开发了无人驾驶汽车京龙 1 号，京龙 2 号和京龙 3 号。
作为主要教授成员，基于商业化落地的要求，刘元盛独立带出一个 10 人左右的团队，以寻找适宜的无人驾驶落地方案。因为要保证商业化的可行性，成本须严格控制，学校分拨的经费不到 20 万。
“当时我们还没有明确说要做低速车，只说要转变，但转到哪里去？能否成功？谁也不知道。反正就给一些经费，你们去做吧。也完全没有想产品，首先想的是哪个方向有可能。”
和两年前刚开始时一样，这又是一个不断试错的过程。
在一次与北京市动物园管理人员的聊天中，对方提出能否帮其研发一辆无人驾驶巡逻车。照应着这个“需求”，刘才开始了这类车型的拓展。这之前，他已经有了多次失败尝试。
特教学院是联大的特色学院。刘元盛最初设想的是做一款残疾人使用的自动驾驶轮椅。但买到轮椅之后，困难开始密集出现。
因为本身的机械设计限制，轮椅拆解组装难度较大，同时，激光雷达、摄像头这些传感器也找不到合适的安装点。更重要的是，即使这辆自动驾驶轮椅做出来了，但一辆仅传感器成本就超过 10 万元的轮椅究竟能覆盖多少人群，又成了悬在整个团队头顶的难题。不久，这个方案不了了之。而后来的老年代步车方案也基本延续了前者的命运。
2.
相比于一般的无人驾驶汽车，封闭路段的园区低速车实现难度要减少许多。避开了复杂路况，系统只要完成固定道路学习便可实现区域内自动巡航，这也是目前行业内认可度较高的无人驾驶快速商业化的可行方案。
回去后，刘元盛就巡逻车方案申请了北京市科委的课题项目，虽然获得了一笔资金支持，但当时对很多人来说，前景仍未可知。
“去科委报项目的时候，他们都觉得不错，但真正立项的时候，看到是那样的车，很多人就觉得只是一个玩具，没什么意义。”
*团队的无人驾驶接驳车
刘花 2 万块在淘宝买了一辆高尔夫球车，将快递送来的车辆散件组装成了其最早的低速试验车。接下来的两个多月时间，团队5、6个人就把精力全用在了这辆高尔夫球车的改造上，几个人趴在车子底下一根芯、一根线地拆，转向系统、制动系统全部进行了重组。
基于成本限制，很多传感器被排除在外，最后的成品是一辆安装了一个 16 线激光雷达，硬件成本在 20 万左右的无人驾驶巡逻车。而后，这辆“改装粗糙”的低速车在动物园进行了 5 期夜间测试。也以此为起点，园区低速车方案逐渐被验证，成为刘元盛主要聚焦的方向。
3.
刘元盛真正开始无人驾驶方面的研究是在 2013 年。当时，刚刚转至联大任特聘教授的李德毅院士，提出组建一个 30 人的团队，主攻无人驾驶。刘元盛被率先选入，带团队，并负责底层改造。
和当时国内无人驾驶的行业状况相似，联大 30 人的团队中，仅有一位清华博士曾从事过该领域研究，其他成员几乎没有任何相关经验。刘元盛最早学铁路信号，后来做芯片设计，虽有学术积累，但关于无人驾驶，同样需要从零开始。
要造出一辆无人驾驶汽车，从车辆的每一步改造和每个传感器的选择，再到商业模式的落地，团队基本是赤手空拳，像试验电灯灯丝一样寻找答案。
“我们基本是零起步，人家怎么改，我们就怎么看，天天学。第一辆车就是人家帮我们改的。”刘元盛向雷锋网·新智驾回忆。
最初的学习对象主要是李德毅和军事交通学院的智能驾驶团队。前者是国内最早进行智能驾驶研究的学者之一，而军事交通学院也早在 2000 年左右就开始了相关技术的推进。
因为可参照范本较少，从底层改造到传感器应用，绕弯路不可避免。“国内外能用的雷达我们基本都用了，进行对比、实验。”
不过，交完入门学费，联大也很快拿出了成果。
*北京联合大学的无人驾驶汽车在 2017 年天津的智能驾驶挑战赛
2013 年，团队改装出第一辆电动无人驾驶汽车，并在第二年的中国智能车未来挑战赛上，获得民用组第 1 名和全国第 3 名。2015 年，改装自北汽的京龙 1 号又在郑州到开封的 30 多公里非封闭道路上进行了测试。对团队来说，这些都是技术爬坡中的关键节点。
近几年的无人驾驶比赛中，联大的无人车频频露面，中国智能车未来挑战赛，世界机器人大会，天津智能驾驶挑战赛，联大都有参赛车辆取得不错的名次。
最初两年，北京市市教委和学校的 2200 万资金为团队提供了经济支撑，因为主要作为教育投入，对商业回报要求较低，团队得以有充裕空间进行多方面尝试，某种程度上甚至可以“不计成本”。以京龙 3 号车为例，除去软件和车辆费用，车辆配备的 9 个传感器成本就超过 200 万。
随着无人驾驶汽车短期内无法落地的“前景”逐步明朗，学校开始寻求其它商业化的可能性，因此才有了之后在各种车型上的尝试。
4.
另一方面， 2013 年起步之初，刘元盛就开始带团队对外寻求车企合作，沃尔沃、长安、北汽等多家厂商都被叩过门，但都拒绝了其要求，最后与北汽的合作则主要归功于政府的牵头。
起初的合作较为浅显。北汽贡献车辆，联大做技术改造，随着技术逐渐成熟，两方介入渐趋深入。去年开始，联大与北汽、清华开始联合申请项目，三家分工合作。北汽提供车辆层面的支持，联大主攻低速车，清华的方向则是开放路面上的无人驾驶汽车。
*北京联合大学校园内的无人驾驶接驳车
相较前几个年头，2016 年是国内无人驾驶行业爆发的一年，相关软件和传感器公司相继出现，车厂开始积极介入。联大的低速车方案不断得到验证，合作企业与资金来源同步增多。
“我们的设想是上游有人出钱，下游有人落地，我们只负责技术实现。原来这个模式很难找到支持，但现在已经有比较多靠谱的合作方。钱不是问题，他们来出，用也不是问题，他们来用，我们就帮他们实现。”
而从第三代改装车开始，刘元盛也找到了外部用户——两辆接驳车在 2015 年就卖给了深圳一家科技公司。
起初，根据李德毅的提议，刘元盛团队就园区巡逻车、接驳车、洒水车、急救车等各个车型都试了一遍，之后又在个别经验证的方向着重推进。今年团队已经完成了 20 辆园区车订单。
订单主要分两部分用途，一方面为国内高校无人驾驶研究作教具，另一方面则是作为企业的示范工程。接下来，与企业合作的园区车将会有部分在深圳进行园区常态化运营。据刘元盛介绍，眼下，其巡逻车硬件成本在 20 万左右，即将新下线的车辆中，因为传感器更多使用了国内品牌，成本上又得以压缩。
“从低速车来看，成本上可以不用考虑，数量只要达到百级，成本就能再降低一半以上。”
今年 6 月份开始，联大的无人驾驶校园接驳车也已经在不定期运行。
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卢洁萍