2026年4月2日，广汽集团发布一季度产销快报。在一众"同比增长2.38%"的温和数字中，有一组数据格外刺眼：自主品牌海外累计销量42,165辆，同比增长86%。3月单月17,031辆，同样同比+86%。
两个月前的2月3日，广汽集团副总经理陈家才站在新华社的镜头前说："2026年出海目标，确保25万辆，冲刺30万辆。"他的上一份成绩单是：2025年全年出口13万辆，同比增长47%。从13万到25万，再到冲刺30万——在一年之内把出口量翻倍，这在整个中国汽车出海史上都不多见。
更关键的问题是，在一众出海玩家中，广汽并不是最早出发的那个。奇瑞连续23年蝉联出口冠军，2025年以134.4万辆碾压全场；比亚迪凭借垂直整合的成本优势和东南亚建厂速度快速崛起；吉利通过沃尔沃体系深耕欧洲市场。广汽的出口量只排在中国车企的中游位置，但它的增速却领跑行业——这背后，是一套不同于"单纯卖车"的出海新范式。
2025年11月，陈家才空降广汽集团，出任副总经理，全面执掌海外业务。在此之前，他在汽车行业深耕近20年，专注海外市场超过10年，先后在奇瑞、赛力斯主导全球化战略——这是一个"见过大场面"的出海操盘手。
上任三个月后，他交出了第一份答卷。86%的增速数字背后，藏着三个值得拆解的变量。
第一，爆款车型的全球适配。
埃安V在3月海外销量同比暴涨321%，创上市以来单月新高。这款车的关键在于"从产品定义阶段就输入海外市场需求"——不是先造一辆中国车再想怎么卖出去，而是从一开始就按照全球用户的用车习惯来设计。它在欧洲通过WLTP认证、续航超510公里，在东南亚适配高温高湿环境，在不同市场匹配不同的充电标准和法规要求。这种"全球车型"思维，与过去"出口即清库存"的打法有了本质区别。
第二，欧洲关税壁垒的精准绕行。
2024年10月，欧盟决定对中国进口纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，最高税率35.3%。叠加基础关税，中国车企出口欧洲的综合成本一度增加近20%。广汽的应对策略是：不走整车出口的老路，而是与全球最大的汽车制造服务商麦格纳合作，在奥地利格拉茨工厂实现本地化生产。2025年9月，埃安V在麦格纳工厂量产下线；2026年3月，埃安UT成为第二款在该工厂投产的车型，4月正式登陆欧洲多国。
这种"欧洲设计+本土制造"的模式有几个好处：一是直接规避了欧盟的反补贴税，降低关税成本；二是缩短了新车进入欧洲市场的时间，不需要等待自建工厂漫长的审批和建设周期；三是借助麦格纳125年的整车制造经验和在欧洲的供应链网络，降低了产品适配风险。广汽不需要在欧洲从零开始学会怎么造车，麦格纳已经帮它解决了这个问题。
第三，亚非拉基本盘的放量。
欧洲是战略高地，但真正的销量基本盘在亚非拉。3月的数据足以说明问题：泰国同比+99%，乌拉圭+567%，哥伦比亚+283%，波兰环比+300%。这些数字的爆发不是偶然。2025年，广汽新开拓了巴西、澳大利亚等16个市场，全年新增海外网点281家，全球网点总数达到630家。陈家才将这种打法概括为"边打仗边建制，边赶路边修路"——在攻城略地的同时，同步搭建渠道和服务网络。
如果把广汽出海的版图画成一张地图，有两个点尤其值得关注：中国香港和欧洲。
香港市场在2026年3月的表现堪称"现象级"——批发量近2000辆，递交超2500份登记文件，埃安当月位列全港私家车新车首次登记数量第四，有望冲刺上牌数前二。广汽在香港已布局1家品牌中心、7家陈列室、2家售后服务中心，导入车型包括埃安UT、埃安V、埃安ES、埃安Y Plus、昊铂HT、传祺E9共6款。更重要的是，广汽打造了中国香港专线极速物流体系，实现"即产即运、即到即提"。这意味着香港消费者从下单到提车，等待时间被压缩到极致。
香港市场的意义不在于销量本身，而在于广汽的一个展示橱窗。一个高度竞争、品牌忠诚度极强、消费者对品质要求极高的市场，能在这里站稳脚跟，对广汽在亚太其他高势能市场的拓展具有强烈的示范效应。
欧洲市场则是广汽出海的终极考题。2025年9月启动"欧洲计划"后，广汽在意大利设立米兰设计中心，在荷兰开设欧洲总部，2028年目标实现全欧洲市场覆盖，规划欧洲市场份额接近总量的三分之一。埃安V已向波兰、葡萄牙、芬兰等国交付，符合欧洲五星安全标准，WLTP续航超510公里。埃安UT于2026年3月在麦格纳工厂投产，4月登陆欧洲多国。广汽在欧洲推行的不是简单的卖车策略，而是"扎根欧洲，服务欧洲"的本土化生态——从设计、制造、销售到售后，全链条融入当地产业体系。
广汽出海的路径并非一蹴而就，而是经历了三个阶段的演进。
第一阶段，整车出口。
2023年，广汽海外销量4.5万辆，覆盖41个国家和地区。这个阶段的特征是"贸易思维"——把在国内生产好的车运出去，卖完就结束。效率最高，但也最容易受到关税波动、汇率风险和地缘政治的影响。
第二阶段，KD组装。
2024年，广汽海外销量攀升至9万辆，增长一倍。同年，广汽在尼日利亚建成海外首家批量化SKD（半散件组装）工厂，在马来西亚建成首家CKD（全散件组装）工厂。KD模式的好处是利用当地廉价的组装劳动力降低整车成本，同时避开整车进口的高额关税。但KD模式本质上仍然是"在中国造零件，在海外拧螺丝"，核心供应链和利润大头仍然留在国内。
第三阶段，生态出海。
2025年，广汽海外销量突破13万辆，覆盖86个国家和地区，全球布局了5座海外生产基地——尼日利亚、泰国、马来西亚、印尼、奥地利。这个阶段的特征不再是"卖产品"，而是陈家才口中的"输出低碳、绿色、智能美好移动生活价值整套解决方案"。
所谓"生态出海"，具体体现在几个维度。在泰国，广汽打造了光储充一体化的智慧工厂，同步布局"百城千桩"充电网络——不只卖车，还把充电基础设施一起建过去。在巴西，广汽联合当地高校培养专业人才，推进能源补给网络建设。在欧洲，广汽在意大利设立米兰设计中心，在荷兰开设欧洲总部，联合安联世合提供泛欧道路救援，为EV车型提供8年或16万公里整车质保——从设计、制造、销售到售后，全链条本地化。
陈家才把这总结为四条出海原则："有序出海、借船出海、抱团出海、合规出海。"这四条原则看似平淡，实则是广汽从奇瑞、赛力斯等出海先行者的经验教训中提炼出来的——奇瑞在俄罗斯市场的大起大落、赛力斯在欧洲的渠道困境，都是前车之鉴。
陈家才有一个明确的数字目标：未来超过70%的海外市场份额将来源于本地化生产。 目前广汽全球只有5座海外生产基地，要支撑70%的本地化比例，工厂数量至少要扩展到10-15座。
欧盟的反补贴税只是冰山一角，美国对中国电动车征收100%关税，加拿大跟进征收100%，土耳其、巴西等国也在提高关税门槛。全球贸易保护主义抬头的趋势下，整车出口的窗口正在快速收窄。对于年出口目标30万辆的广汽来说，如果仍然依赖整车出口，关税成本将吞噬大部分利润空间。
本地化生产的节奏也在加快。柬埔寨工厂已投产，印尼和马来西亚工厂运转正常，泰国工厂持续扩产。在欧洲，广汽选择与麦格纳合作而非自建工厂，这是一个聪明的折中方案——既规避了关税，又控制了前期投入。在拉美和非洲，广汽则采用KD组装过渡，等待市场规模达到一定体量后再升级为全链条本地化生产。
但70%的本地化目标也面临巨大挑战。 本地化生产意味着需要在当地建立完整的供应链体系、培训本地工人、符合当地法规和工会要求——这些都不是一朝一夕能完成的。奇瑞在俄罗斯的本地化花了近十年才达到稳定状态，广汽要在更短时间内实现更高比例的本地化，难度可想而知。
出海方面，广汽有一个容易被忽略的指标：海外业务毛利率。
2025年上半年，广汽海外业务毛利率达到14.72%，高于国内自主业务的毛利率。这意味着广汽在海外卖出的每一辆车，平均比国内多赚了几个百分点的利润。对于一家2025年全年亏损87.84亿元、急需寻找利润增长点的车企来说，海外市场的盈利能力不是锦上添花，而是雪中送炭。
陈家才对此有清醒的认识。他公开表示，未来两三年内广汽国际的利润将大幅增长，力争在3年左右达到合资品牌对集团利润的贡献程度。这个目标如果实现，意味着海外业务将从"规模贡献者"变成"利润贡献者"——广汽的"合资利润奶牛"虽然已经退化（广汽丰田分红暴跌75%，广汽本田分红归零），但出海业务有望成为新的利润增长极。
不过，利润和规模之间的张力依然存在。要达到30万辆的出口目标，就必须在价格和渠道上做出让步，而这可能侵蚀利润率。陈家才的策略是"不追求短期规模扩张，致力于打造全球信赖的汽车品牌"——这听起来像是公关话术，但在出海这件事上，短期冲量确实可能透支品牌信用。广汽在2025年进入英国、波兰、澳大利亚等高势能市场，品牌影响力正从新兴市场向成熟市场渗透——这个渗透过程需要耐心，也需要定力。
2026年，广汽出海的目标是"保25万、冲30万"。如果这个目标实现，广汽将从出海赛道的中游位置跃升至第二梯队前列。但数字只是表象，真正值得关注的是广汽在出海过程中建立的那套"生态出海"方法论——它可能比30万辆这个数字本身更有价值。
毕竟，在中国汽车出海的下半场，核心问题已经不是能不能卖出去，而是能不能在当地扎根。
（雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾北京车展2026专题）
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