全球汽车产业正处在剧烈动荡的深刻变革中。
站在 2020 年末的节点来回望，今年突如其来的疫情影响，以及错综复杂的国际政治局势均增加了汽车产业链供应链的不稳定性。
尽管目前汽车市场销量增长由负转正，新能源汽车逆势回暖，商用车频频发力，但从整体上来说，未来两年，将成为我国新能源汽车产业发展至关重要的特殊时刻。如何在大变局中深化变革，将考验行业各界的智慧。
作为汽车行业内颇受关注的年度盛会，中国电动汽车百人会论坛（2021）将于 2021 年 1 月 15 日-17 日召开。在此之前，媒体沟通会于 11 月 26 日召开。中国电动汽车百人会理事长陈清泰、百人会副理事长欧阳明高院士、百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟出席现场发表主旨讲话。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，我国新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级发展阶段，未来将转向以更多精力关注相关行业和高技术的协同。
从整体上说，今年疫情前期对我国新能源汽车产业带来了不可忽视的影响。
“规划草案新能源汽车产业化原本目标是 2025 年市场占有率达到 25%，最终变成 20%。”欧阳明高在媒体沟通会上说道，他同时也提到，随着市场回暖，今年新能源汽车的产销量和去年不会有太大的变化。主要的变化在于产品结构，因为今年的车私人购买居多，而且新产品层出不穷，覆盖各种价格档位。
在这种市场趋势下，新能源汽车开始进入新的「两头挤」格局，也就是从高端和经济型电动车这两头正在挤向中间性价比车型市场。在此之前，产业的「两头挤」格局指的是从大客车和微型车两头挤入中间的轿车市场。
在欧阳明高看来，国家采用非常开放的态度对待特斯拉，这是正确的。因为特斯拉的出现打消了许多消费者的疑虑，对电动汽车产生了良好的认知。同时也推动了国内造车新势力的发展——全球汽车企业市值前十名已经出现了多家中国新能源汽车企业的身影，这是前所未有的大突破。
这也印证了陈清泰的观点：特斯拉已经走在前面，但不会没有后来者。
而且，陈清泰指出，此次汽车革命并不是孤立进行，与之衔接的是新能源革命和新一代移动通信，是交通革命和智慧城市；支撑汽车革命的是移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展。
这些因素与汽车变革的交融和互动，为未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化提供了技术基础和丰富的使用场景。
陈泰清强调，跨界融合、协同创新，重建产业链、创新产业生态是走向成功的必由之路。
今年以来，电池安全是一个备受关注的焦点。全国政协在 5 月份专门针对电池安全开会。在世界新能源汽车大会上，国家质检总局也专门召开了电池安全会议。
据欧阳明高介绍，目前应对动力电池安全问题的主要方式是本征安全、主动安全、被动安全。
本征安全就是从设计、制造的角度来提高安全水平，也叫“本质安全”。
目前，行业重点攻关的是 300 瓦时/公斤的高镍三元电池。因为电池比能量越高，对安全设计的要求越高，技术门槛也高。但欧阳明高坦言，在实验室做出来能达标，不等于大批量生产的质量控制完全能达标，还需要一个过程，预期这两年可以做到。
主动安全要靠控制，靠电池管理系统和软件把使用边界控制好。
不过，在这一方面产业也面临着一些问题。欧阳明高表示，主动安全的控制、监控与管理是整车厂承担的，但是整车厂对电池的理解总体上还没有完全到位，要有一个过程适应。对此，可以利用大数据和云控电池管理系统提前发现故障，未来还可以研发智能电池。
被动安全。有些电池事故的情况难免发生，要从技术的角度减小电池事故的影响。
综合来看，磷酸铁锂本身安全性高，寿命长，成本也低，但由于体积比能量偏低，磷酸铁锂以前不能用于轿车，现在刀片电池技术使体积比能量提升了约 50%，续驶里程能达到 600 公里。最近三个月磷酸铁锂电池装车量都是同比上升 100% 以上。
欧阳明高强调，“这是产品新趋势，但并不是说三元电池不好，我们要均衡发展，通过高技术来让三元电池更安全。”
另一方面来看，尽管现在中国电池现在大量出口，但欧盟准备 2025 年实现电池全部自给。换言之，关于电池的技术竞赛会长久持续下去。
今年氢能燃料电池也是大火的一年。随着国家相关政策的出台，氢燃料电池产业正在密集落地。
和五年前相比，近年中国燃料电池取得了巨大进步，各种性能指标都出现了大幅提高。比方说寿命比五年前提升了 300%。目前，国内部分企业在发动机、电堆、膜电极等环节已技术成熟，整车产品，尤其是商用车产品已拥有国际竞争力。
“总之，燃料电池示范和产业化前景被普遍看好，燃料电池技术在中国的产业链已经建立起来，”欧阳明高说道，“我们对今年年底实现八千到一万辆氢燃料电池车的推广指标还是有信心的，国家的氢燃料示范推广项目一旦开始，估计明年会腾飞。”
不过，客观上来看，氢能产业链的自主化程度和技术水平与燃料电池仍存在差距。比如，加氢站目前有些关键设备还要进口。
据欧阳明高透露，最近清华团队就牵头在做冬奥会的氢能出行示范项目，一直在协调加氢站和氢安全的相关的事宜，因为氢安全、氢能制储、运输等环节都需要大型能源企业的进入。另外，技术研发方面也需要加强，国内目前还没有离子压缩机。
不过，近几年国内氢燃料电池汽车在规模和数量上还会有很大的提升，主要的问题在于如何实现经济性。据欧阳明高预计，未来十年，燃料电池成本将降低 70-80%。
事实上，早在 2011 年国家启动电动车产业化时，就已经规划了换电模式。今年，过年在「新基建」和「发展规划」中再提换电，给了产业信心和动力。
对于换电，陈泰清也发表了自己的观点。他表示，换电模式有诸多优势，如可实行车电分离，且换电时间只需 3-5 分钟，与燃油车加油相当，解决了充电时间长等问题。
欧阳明高的观点也类似，他认为，现阶段充电、换电要融合发展，不是非此即彼。他说道：“换电模式对提高电动车销量是有好处的，能够很大程度上缓解用户对电池成本、寿命、安全性等多方面的顾虑，尤其是对于商用车、出租车而言。”
“不过，就私家车而言，中长期发展最好的方式还是充电。平时在家慢充，高速公路快充。”欧阳明高补充说，“要看到 V2G 和大功率快充技术的发展后劲。”
据了解，现在国网已经开始在北京试验 V2G 车网互动充电模式了，私家车在家里充电时候，车网互动时充电要花钱，但也可以卖电。现有的车网互动志愿者已经做到充电和卖电平衡，甚至还挣了钱——电价低时充，电价高时卖。
而且，现在欧洲已经实施了 350 千瓦大功率快充。国内也正在研发超快充电系统。一个续航 600 公里的车，将实现 5 分钟补两百公里的电，同时还不会影响电池安全和寿命。
欧阳明高还认为，由于公交车已基本实现电动化，长途重型卡车是换电模式当前最有潜力的市场。“换电对于轿车是个备选项，对于卡车是必选项。”
从目前看，换电卡车可以和柴油卡车进行商业竞争。按照目前电池价格综合成本看，重卡购置大概四五十万一辆，但是全生命周期的油费大概两三百万，所以油费是最大的成本。而电动卡车最大的优势就是能源费低。由此，今后五年换电卡车电动化会形成高潮。
不过，陈泰清指出，总体来看，换电模式有可能消除电动汽车目前存在的诸多弱点，发挥电动汽车的优势，加快电动车性价比超越燃油车的过程，但这一过程仍有待市场的考验。“选择充电还是换电是企业产品发展战略的重大决策，换电模式已经有过一次大起大落。”
欧阳明高认为，新能源汽车到 2035 成为市场主体产品的目标可能会提前实现。
而且，国外有研究机构预测，到 2030 年全球纯电动车会在三千万辆到三千五百万辆之间。欧阳明高指出，如果按照 2030 年新能源汽车占比达到 40-50% 的要求，那时汽车总产量达到 3500 万辆车是可能的，新能源汽车也将超过 1500 万辆。虽然具体数字和实际可能有所差别，但是符合趋势的。
欧阳明高还特别强调，新能源汽车的重点是新能源。原先只说电动化，没有说能源，在碳排放、碳中和的大背景下，必须转型强调新能源，新能源汽车要使用新能源。
当前，中国的碳净排放 100 亿吨，等于 2050 年巴黎会议规定的全球碳排放指标。2060 年要实现碳中和，即净排放为零。这首先要靠能源体系的去碳化，能源体系去碳化要靠新能源汽车储能，这就是下一步新能源汽车的目标。
换言之，用新能源汽车带动新能源革命，实现高质量发展。
如果新能源汽车能够规模化，再把新能源革命带动起来，传统的汽车、能源、化工行业都将发生天翻地覆的变化，真正实现汽车代替马车以来百年未有之大变局。
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