2025年全年财报季结束后，新势力阵营的成绩单里出现了一个罕见的正数。
零跑汽车全年净利润5.4亿元人民币。虽然绝对金额不大，但符号的方向——从负转正——对整个行业来说，信号意义远超数字本身。
要知道，截至2025年底，在所有"蔚小理零"及后来者中，真正实现全年盈利的只有两家：理想汽车（+11.4亿）和零跑汽车（+5.4亿）。蔚来全年亏损149.4亿，小鹏亏损11.4亿，极氪同样未盈利。
零跑凭什么？这个问题拆开来看，答案藏在一条极其陡峭的爬坡曲线上。
2022年，零跑净亏损51.1亿元。那一年零跑全年交付11.1万辆，毛利率为-15.4%——卖一辆亏一辆，且亏得不少。资本市场对它的评价是"新势力里最不性感的那一个"：没有理想的增程红利，没有蔚来的服务护城河，没有小鹏的智驾标签，零跑唯一能打的，就是"便宜"。
2023年，转折开始出现。全年交付量翻倍至14.4万辆，毛利率从-15.4%爬升至0.5%——第一次转正。零跑创始人朱江明在当年财报电话会上说了一句被反复引用的话："我们不需要做最赚钱的，但我们要做活得最久的。"
2024年，这条曲线继续陡峭上升。全年交付29.7万辆，毛利率进一步攀升至8.4%。更关键的信号出现在第四季度：零跑Q4单季实现净利润转正，成为新势力中继理想之后第二家单季盈利的公司。全年净亏损收窄至约5亿元——距离全年盈利只差临门一脚。
2025年，这一脚踢了出去。全年交付量达到59.7万辆，同比增长101%；毛利率达到14.5%；净利润5.4亿元。零跑用了三年时间，走完了一条从-51亿到+5.4亿的盈利曲线。这条曲线的斜率，在新势力中仅次于理想。
三年170亿累计亏损换来的正数，不能说"轻松"。但它至少证明了一件事：全域自研的长期主义路线，在规模跑起来之后，确实能兑现商业价值。
毛利率是零跑盈利故事的核心指标。从-15.4%到14.5%，四年间提升了将近30个百分点。这个提升速度，在新势力中排名第二，仅次于理想。
毛利率提升的驱动力是什么？拆开零跑的成本结构，大致有三个来源。
第一刀砍在架构层面。LEAP架构从1.0到3.5的四代演进，核心逻辑一直是"高度集成"。四叶草中央集成式电子电气架构将域控制器数量从传统方案的三四个缩减到一个中央超算，线束长度减少超过30%。架构越集中，硬件越少，成本越低——这是硬件行业的底层规律，零跑只是执行得更彻底。
第二刀砍在核心零部件自研上。电驱系统自研比例达到65%以上，从"盘古"油冷电驱到七合一油冷总成，零跑的电驱成本比外采方案低20%以上。电池方面，零跑自研的CTC一体化方案省去了电池包壳体，电池系统成本降低15%左右。65%的自研自造比例意味着什么？意味着零跑对BOM（物料清单）成本的掌控力远超同级竞品——当行业均价在下滑时，自研能力是维持毛利率的唯一盾牌。
第三刀砍在供应链管理上。59.7万辆的年交付量带来了可观的采购议价权。以电池为例，零跑2025年的电池采购均价相比2023年下降了约30%，这不仅是行业碳酸锂价格下降的红利，也是规模化采购带来的成本优化。零跑与Stellantis集团的合资公司零跑国际也在欧洲市场打开局面，全球化的供应链布局进一步降低了单一市场的采购风险。
三条线叠加，零跑的毛利率从"卖一辆亏一辆"提升到了14.5%——这个数字已经超过了比亚迪纯电业务的毛利率（2025年约12%），逼近特斯拉的汽车业务毛利率（约17%）。
当然，需要指出的是，零跑的产品均价远低于特斯拉和比亚迪纯电。14.5%的毛利率背后，是低均价、高销量的"薄利多销"策略。这种策略的优点是规模效应强，缺点是对价格战的抵抗力弱——一旦单车均价继续下探，毛利率可能承压。
零跑盈利的另一个关键变量是规模。
2022年11万辆、2023年14万辆、2024年29万辆、2025年59万辆——零跑的交付曲线几乎是完美的指数增长。这种增长带来的规模效应是全方位的。
研发费用摊薄是最直接的。零跑2025年研发费用约27亿元，研发费率约4.7%。对比之下，蔚来的研发费率超过20%，小鹏超过12%。低研发费率不是零跑不重视研发——而是销量规模足够大，让每一元研发投入能分摊到更多车辆上。全域自研的另一个红利在这里体现：自研技术可以跨车型复用，A10和B10共享LEAP 3.5架构和七合一电驱，研发边际成本极低。
制造端的规模效应同样显著。零跑的整车制造基地在杭州和金华，设计年产能合计约60万辆——2025年59.7万辆的交付量意味着产能利用率接近100%。在汽车行业，产能利用率超过80%就能摊薄大部分固定成本，接近100%则意味着制造成本接近行业最优水平。
渠道效率也在提升。截至2025年底，零跑全国门店超过900家，单店年销量约660辆——这个数字在新势力中处于前列。对比之下，蔚来单店年销量约300辆，小鹏约350辆。渠道效率高，意味着每辆车的销售费用更低。
值得特别关注的是零跑的产品结构变化。2024年之前，零跑的销量主力是C系列（C11、C01），均价在15万-20万元区间。2025年，B10和A10的上市彻底改变了产品结构——B10定价9.98万-12.98万元，A10顶配8.68万元。低价车型的占比大幅提升，理论上会拉低整体毛利率，但实际上零跑的毛利率反而从8.4%跃升至14.5%。这个"逆直觉"的结果，只有一个解释：自研降本的幅度，超过了均价下探的幅度。换句话说，零跑每卖一辆低价车，虽然绝对毛利少了，但因为自研让成本降幅更大，毛利率反而在提升。这是全域自研路线在财务层面的终极证明。
海外市场也开始贡献增量。零跑与Stellantis集团的合资公司零跑国际，2025年在欧洲9国完成渠道铺设，全年海外交付约3万辆。虽然海外销量占比仅5%，但海外的单车售价和毛利率普遍高于国内——零跑T03在欧洲的售价折合人民币约16万元，是国内售价的近两倍。随着海外渠道成熟和产品线扩展，海外业务的毛利率贡献将在2026年进一步放大。
但规模的另一面是风险。59万辆的基数意味着2026年要维持增长，零跑需要突破70万甚至80万辆——这需要更多爆款车型和更广的市场覆盖。A10所在的A0级市场容量有限，B10所在的A级市场又面临比亚迪和特斯拉的双重挤压。规模能带来盈利，也可能在增速放缓时成为负担。
把零跑放在整个新势力阵营中看，盈利的含金量更清晰。
2025年新势力全年净利润排名：
<lark-table rows="6" cols="5" column-widths="146,146,146,146,146">
<lark-tr> <lark-td> 排名 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 车企 </lark-td> <lark-td> 净利润（亿元） {align="center"} </lark-td> <lark-td> 毛利率 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 全年交付（万辆） {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 1 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 理想 </lark-td> <lark-td> +11.4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 21.2% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 58.3 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 2 {align="center"} </lark-td> <lark-td> **零跑** </lark-td> <lark-td> **+5.4** {align="center"} </lark-td> <lark-td> **14.5%** {align="center"} </lark-td> <lark-td> **59.7** {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 3 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 小鹏 </lark-td> <lark-td> -11.4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 13.5% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 35.2 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 极氪 </lark-td> <lark-td> 未盈利 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 10.2% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 28.7 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 5 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 蔚来 </lark-td> <lark-td> -149.4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 8.3% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 24.8 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> </lark-table>
两个盈利玩家的路线截然不同。理想走的是"高溢价+增程红利"路线——均价超过30万元，增程车型毛利率远高于纯电。零跑走的是"低均价+高规模+自研降本"路线——均价约10万元，靠薄利多销和极致成本控制实现盈利。
两种路线没有绝对的对错，但零跑的路线对行业的启示意义更大。原因在于，理想的路线需要两个前提条件——高定价能力和增程政策红利——这两个条件其他车企未必具备。而零跑的路线——自研降本、规模效应、效率优先——几乎是所有"腰部新势力"都可以学习的路径。
小鹏的亏损收窄速度值得关注。2024年小鹏亏损超过80亿元，2025年收窄至11.4亿元，毛利率从约1%提升至13.5%。小鹏的拐点已经不远，但它的盈利路径与零跑完全不同——小鹏靠的是MONA M03和P7+两款爆款拉动的销量翻倍，零跑靠的是全域自研驱动的系统化降本。
蔚来的亏损仍然是新势力中最严重的。149亿元的年亏损意味着蔚来每卖一辆车净亏约6万元。换电网络的巨额投入和高端品牌定位的高运营成本，让蔚来的盈利时间表被不断推迟。
零跑和新势力同行们的对比说明：盈利没有统一公式，但有一条共性规律——毛利率必须先转正，规模必须够大，成本控制必须足够狠。零跑恰好三个条件都满足了。
不过，0.8%的净利润率意味着零跑几乎没有容错空间——5.4亿净利润，59.7万辆交付，单车净利润约900元。这个数字放在汽车行业里，薄得几乎透明。丰田的单车净利润超过2万元，比亚迪约8000元，特斯拉约1.2万元。零跑的单车利润只有比亚迪的十分之一，特斯拉的十五分之一。
任何一个季度的销量波动、任何一次意外的成本上涨、任何一场价格战的升级，都可能让净利润重新转负。这种"踩钢丝"式的盈利状态，与理想的3.5%净利润率相比，脆弱得多。
研发投入不足也是一个隐忧。4.7%的研发费率在新势力中最低——理想约6%，小鹏约12%，蔚来超过20%。零跑的"全域自研"口号需要持续的研发投入来支撑，如果利润率过低导致研发投入不足，可能影响长期竞争力。当前零跑的自研优势主要集中在三电系统和架构层面，在智驾算法、大模型等前沿领域的技术积累与头部玩家仍有差距。
价格战是另一个悬在零跑头上的利剑。2026年中国新能源车市场的价格战仍在持续，A0级和A级市场的竞争尤其激烈。比亚迪海鸥、海豚的价格不断下探，吉利星愿和长安启源也在争夺同一批用户。零跑如果被迫跟进降价，毛利率可能从14.5%回落到10%以下，盈利可能重新承压。
不过，零跑并非没有应对手段。其65%的自研自造比例提供了比外采方案更大的降价空间——当竞品降价需要消化供应商利润时，零跑可以直接压缩自身利润率。这意味着零跑在价格战中拥有"比对手多撑一两个季度"的底气。
零跑的盈利故事，本质上是一个关于"定力"的故事。在所有人都说"先烧钱抢市场，盈利以后再说"的时候，零跑选择了全域自研、成本优先、效率至上的路线。这条路线不好走，见效慢，压力大，但在规模跑起来之后，它证明了——慢即是快，稳即是赢。只是0.8%的净利润率也在提醒所有人：赚钱了，但距离"赚得够多"，还有很长的路要走。
（雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾北京车展2026专题）
正在生成分享图...
