关于L3自动驾驶的应用场景，几位专家、学者都聊了什么？ | CICV 2017

雷锋网按：今年是 CICV（中国国际智能网联汽车技术年会）举办的第四年，这个被业内誉为智能网联行业最有影响力的技术年会，内容也从 ADAS 扩展到智能网联汽车各方面的技术，如传感器开发与智能安全系统、人工智能与自动驾驶、高精度地图与定位、V2X 等等。

有意思的是，今年大会的主题重点讨论的是 L3 自动驾驶汽车的量产。

在 CICV 年会期间，同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授作为圆桌主持人，丰田汽车前瞻研发及工程部执行总经理葛卷清吾、上汽前瞻技术研究部副总经理项党博士、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会常务副主任李克强、沃尔沃汽车中国研发中心副总裁 Jan-Erik Lasson（排名不分先后）作为圆桌嘉宾，对 Level3/Level4/Level5 的应用场景，面临的法律、伦理问题及产业化可行性进行了讨论。

雷锋网对此次讨论的内容做了不修改愿意的整理与编辑（有删减）：

L3 以上自动驾驶是否一定要使用激光雷达？

主持人朱西产抛出了这一个问题。对于 L3 自动驾驶来说，传感器尤其是激光雷达：什么样线束的激光雷达才能满足自动驾驶的要求？是用 16 线还是必须使用价格更贵的 32 线、64 线？

葛卷清吾首先并没有直接回答这一问题。他从 L3 自动驾驶角度表示，对有条件的自动驾驶，我们必须先要对这个条件进行定义。比如停车位的问题，L3 自动驾驶可以满足自动泊车的需求。

他进一步解释，如果在高速公路或者国道上直接实现 L3 自动驾驶，依然困难。因为这对驾驶员的反应，尤其是在高速公路上，还没办法做到那么快速响应。

自动驾驶技术的关键是必须保证安全。葛卷清吾说，对于单一传感器或单个 GPS，对自动驾驶都是不够的。为了确保不同情况下自动驾驶的鲁棒性、安全冗余性，我们需要多传感器的组合或融合。

李克强教授则从价格角度谈激光雷达：如果短时间内激光雷达不能降到 100 美金，实际上可以探索另一种思路：将激光雷达线数降低，再增加若干廉价的传感器。

「环境感知主要是要用一种装置来替代人对周围的感知。一个装置不行，加若干个便宜的装置，如果能够达到这一点，就未必要用 64 线。理想的用 64 线激光雷达最好，实在不行，我们可以探索简单的解决方案。」他说。

项党博士答，如果激光雷达成本在 200 美金甚至 100 美金以内，汽车厂商是可以接受的。他表示，由于汽车需要做造型设计，激光雷达安装在车顶是没有一家汽车厂商愿意接受的。所以，当全固激光雷达做得非常好甚至可以加载在车灯内部时，这对 L3、L4 的量产是非常有帮助的。

从上述讨论我们可以了解，对自动驾驶而言，激光雷达能否被广泛应用的因素在于量产时的价格和车规级的设计。为了保证自动驾驶足够的安全性，多传感器融合方案是未来趋势。

从市场推动角度看，L3 的开发是否有意义？

谈到 L3 自动驾驶的量产问题，Jan-Erik Larsson 说，如何在技术和安全之间做到平衡，这是汽车厂商遇到的最大挑战。

这是因为在 L3 情况下，驾驶员需要提供适当的干预来接管车。到了 L4 阶段，汽车厂商需要保证技术不出现问题。

葛卷清吾说，对于私家车而言，驾驶者的情况、技能各不相同。我们只能够通过技术来确保汽车的安全性。所以他的结论是，L3 在公共道路上实现起来确实很难。

作为汽车厂商里的激进派，福特则是越过 L3，直接从 L2 实现 L4 全自动驾驶。

福特的逻辑是，L2 是特定的辅助驾驶技术，可以帮助驾驶员更好地驾驶，主要的责任人是驾驶员；L4 是全自动驾驶汽车，汽车接管所有控制权，驾驶员不用承担责任。而 L3 的挑战在于，它未能给车辆和驾驶员划分一个清晰的责任定义：需要知道谁在驾驶，到底是人还是机器。

自动驾驶能否降低汽车的保险费用？

沃尔沃宣布 2021 年推出 L4 级别的自动驾驶。2021 年如果 Drive Me 这样的 L4 自动驾驶汽车上路，瑞典政府是否会给它颁发一个全新的牌照？否则如何在路上区分它是否是 L4 车辆？由于 L4 级别的自动驾驶能降低交通事故率，保险公司是会收取更高的保险费用还是降低保费？

这是朱西产教授提出的另一个问题。

作为沃尔沃汽车中国研发中心副总裁，Larsson 表示，是否要获得全新牌照，我们可能需要密切关注。但一开始可能没有必要颁发全新的牌照。

至于保费问题，沃尔沃已经推出了 ACC 自适应巡航功能，有一些保险公司实际上是降低了保费。Larsson 说这是一个利好消息。同时他指出，有一些保险公司不太愿意向 L3 的汽车提供保险。所以他的预期是，L4 对顾客来说，获得的保险费会相对较低。

「没有新牌照，我开着 Drive Me，因为自动驾驶我可以干别的事情，我就很高兴的拿出手机跟别人聊天，路上的监控拍下来，到时候罚单来了怎么办？我收到罚单，是要把罚单拿到沃尔沃报销吗？」朱西产教授的追问引来现场听众一阵大笑。

Larsson 表示，这种改变不仅仅是考虑到汽车厂商的要求，也考虑到政府监管机构的要求。因为这不仅是从 OEM 的角度解决问题。这个问题还有待讨论，我们必须要让政府或者监管机构参与进来共同讨论。「当然，如果能够报销是非常好的。」他说。

社会、政府会不会容忍自动驾驶汽车的缺陷？

如果行人违章，进入到了 Drive Me 目前在哥德堡的封闭环路而发生交通事故，社会是否会容忍？政府是否会认为自动驾驶汽车存在缺陷？

对于这一问题，Larsson 回答，沃尔沃不接受零事故以外的情况。对于汽车难以控制的事故，如果最坏的情况发生，我们必须非常开放、透明与监管当局一起来调查事故发生的结果，然后看如何降低风险。

葛卷清吾从另一个角度回答这个问题。他认为社会是否接受，必须讨论这个问题：我们希望实现或者打造一个什么样的社会？希望拥有什么样的自动驾驶系统？

李克强教授表示，真正的自动驾驶，一定要百分之百追求无事故，所以需要技术突破，能够无限制的提高安全性。「新生事物出现的时候，我们要在一定的规范下积极推进。推进中出现问题，我们去克服、去完善。」他说。

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