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雷锋网按，自从诞生以来，特斯拉就不走寻常路，而它们独特的商业模式也是造就这家神奇企业的关键之一。
一直以来，特斯拉能轻松战胜竞争对手的这一独特商业模式很少被提及。
这一模式就是不断为客户创造价值，这也是其他制造商常常忽略的部分。以 OTA 为例，特斯拉能通过推送不断提升与增加车辆功能，但如果换到其他厂商，这可能就是一个付费的功能。
在为客户增加价值方面，特斯拉在行业内绝对无出其右。这里我们说的可不是安全功能、驾驶乐趣或者可持续发展等软价值，而是实打实的真金白银。当然，如果有朝一日全自动驾驶真能落地，那附加值可就至少价值六位数了（美元）。
当下，市场上的竞争并非集中在聚焦在某个品牌/厂商的纯电动车有最强的配置、最长的续航、最低的电耗或者说最快的充电。甚至可以说，内燃机与电动机孰轻孰重的争论都不再重要。真正的竞争发生在两种相互矛盾的商业模式上。在 马斯克的带领下，特斯拉选择了一种独特的商业模式，正是这种商业模式改变了一切。
最能证明特斯拉商业模式成功的其实就是其超高的市值。
虽然特斯拉一年销售量不到 50 万辆（2019 年销售量 36.75 万台）。与竞争对手相比，特斯拉创造的单车增量价值要高得多，而如果用户确确实实拿到了优惠，他们怎么可能会转投竞争对手呢？如果以十年记，特斯拉能为用户带来数万甚至数十万美元的增量价值，其他厂商连它们的尾灯都看不到。
虽然有些不严谨，但特斯拉可以算是世界上少数对售出车辆持续提供免费升级的品牌了。反观其它传统巨头，每年都会给车辆拉拉皮（Face lift）加点新功能，然后标个更高的价格。除了软件 OTA，特斯拉也提供核心硬件的升级换代，比如最新的 FSD 自动驾驶芯片。光是一切升级都免费这点，其它厂商就无法接招了。
由于喜新厌旧是大多数消费者的共同特征，因此年年拉拉皮（Face lift）并微调一些功能以驱动消费者掏腰包的商业模式已经持续一百多年了，这也是各家厂商市场营销与广告的重点。这样一来，厂商不但能从新车上盈利，贬值的旧车再次销售后还能继续从零部件和维保上赚钱。
特斯拉没有走这样的老路，它决定打造一款可以持续升级的硬件。这种商业模式意味着 马斯克必须拿出一个完美整合的集中式 IT 架构，即“车辆围绕计算机打造”的方案。其优势在于，作为消费者车子能常开常新，甚至完全不会过时。也就是说，车库里的特斯拉不会用某个年份来定义，而是由软件版本定义。
看到这里，是不是会想到手里的智能手机，它和特斯拉还不一样，因为智能手机厂商会用各种新功能去吸引你购买手机（Xs 系列就无法通过软件更新获得夜景模式）。
有趣的是，这种商业模式也是特斯拉最受误解的地方，难道马斯克就不想靠卖新车和售后利润赚钱？特斯拉又不是搞慈善的。
如果你想不通这个问题，就意味着你不理解马斯克到底在什么。
纯电动车与传统燃油车不同，其机械结构相对简单，零部件的工作环境不那么恶劣，维保需求也更低。我们甚至可以这样说，没有售后收入，传统汽车行业整个产业链都赚不到钱。这地球上现在有 13.3 亿台传统燃油车，这些车辆想要持续运行，就得维修保养。
再想想特斯拉，它们的百万英里电池都快落地了，其寿命甚至可以达到传统燃油车的两倍，但维保成本要低得多。
售后这块大蛋糕萎缩后，特斯拉还能赚到钱吗？当然，而且它们可是世界上盈利能力最强的汽车厂商之一。那么，马斯克又是如何做到的呢？
这问题回答起来也并不困难：现在的汽车市场一年的盘子也就 7000-9000 万台（几乎已经饱和），而特斯拉未来的预计销量能达到一年 2000 万台，这可是 25% 的市场份额，占有率可是无人能及。别忘了，特斯拉可不止卖车，它们还卖软件、经营充电站、卖家充、车辆保险、太阳能电池板和储能系统等。这些产品背后都需要软件，而软件正在吞噬世界（软件标价可没什么参照物，利润很高）。
总的来说，特斯拉已经搭建了自己的高利润生态系统，只要你购买了一项产品，可能就会忍不住选购其它产品。
由于电池与制造成本在持续下滑，特斯拉能保证足够的竞争力和利润空间，而在制造和电池技术上的创新，可不是竞争对手随便就能复制的，这也是特斯拉的超级护城河。
即使你只是想要一辆车，不在乎其它服务或周边产品，特斯拉也值得选购，因为从长期持有角度来看，它在成本和体验上都有优势。
如果说电动化的趋势不可逆转，那么特斯拉面前就是 13.3 亿台汽车的超级市场，光是这个超级市场，恐怕就够马斯克吃几十年了。与车辆相关的数据采集、娱乐服务未来更是会成为新的利润牛，Musk 说不定能把利润率拉高到 90% 呢。
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郭瑞婵