“这是我们团队的关键时刻，也是整个行业的历史性时刻。”
一个月前，知名激光雷达创企 Innoviz 通过 SPAC 方式成功登陆纳斯达克。
聚光灯之下，Innoviz 联合创始人兼首席执行官 Omer Keilaf 激动不已。
作为全球第一家采用 MEMS 路线的激光雷达上市公司，Innoviz创始团队的履历着实光鲜。
其四位联合创始人均来自以色列国防军情报部队精英技术部门，离开军队后各自在Consumer Physics、英特尔、Anobit（被苹果收购）、bTendo（被意法半导体收购）等科技公司历练，在 MEMS、光电、半导体领域有着丰富经验。
基于豪华的技术、产业背景，过去五年时间，Innoviz 已累计完成 2.52 亿美元融资，团队员工规模也已经超过 300 人，并在德国、美国和以色列三地拥有生产线。
光鲜背后，创立于 2016 年 1 月的Innoviz ，这匹黑马的进击之路也同样不易。彼时恰逢自动驾驶热潮兴起，高性能的机械式激光雷达算得上自动驾驶测试车的标配。
大背景之下，以 Velodyne 为代表的玩家们大多醉心于机械式旋转设计（Velodyne 是全球第一家采用机械式旋转路线的激光雷达上市公司）。
尽管机械式激光雷达拥有能够满足自动驾驶 Demo 所需的高性能要求，但价格也异常高昂。
据悉，后装市场一个 64 线的机械式激光雷达能够卖到 8 万美金左右。将一辆林肯 MKZ 改装为 L4 的成本高达 200 万人民币以上，不具备做大规模商业化应用的可能性。
另一方面，机械式激光雷达内含大量运动部件，可靠性有待商榷；体积太大，不易于集成到前装量产车之中——这些都限制了机械式激光雷达的量产。
“固态激光雷达的出现将完全改变这个状态。”Omer Keilaf 看到了隐藏在这背后的痛点与机会。他也深信，量产版自动驾驶汽车需要更便宜、更小型、更可靠的固态激光雷达。
故事如人们所预料的那样，他随后创办了 Innoviz，瞄准了彼时稍显「另类」的 MEMS 技术路线。
事实上，Innoviz 所采用的MEMS 也并非纯正的固态激光雷达，其内部存在着微振镜等具有机械性质的元器件。其中，振镜的尺寸大小、制造工艺都会对激光雷达的整体表现产生直接影响。
由于产业链的元器件供应还不够成熟，Innoviz 内部则选择了自研核心零部件，比如 MEMS 振镜，ASIC 芯片和检测器等。
不按套路出牌的 Innoviz 也吸引了不少资本方的注意。
在耀途资本（Innoviz 第一个来自中国的投资方）合伙人杨光看来，“前装的路线一定是固态激光雷达。”
杨光告诉新智驾，当时固态激光雷达至少有 3 种技术路线都有创业公司在做，最终投资 Innoviz 是对其团队、路线选择、技术能力以及进入前装市场的产品化落地能力综合评估后的结果。
经过 4 年多的成长与壮大，Innoviz已成功登陆纳斯达克，并且成为全球首个将 MEMS 激光雷达推向市场的玩家，产品也得到了宝马、哈曼、麦格纳、安波福、经纬恒润等产业链上下游大 IP 的背书。
甫一上市，Innoviz 市值也一度冲破 14 亿美元大关，被二级市场认可买单的缘由在于其首款车规级产品 InnovizOne 将正式量产落地，全新一代激光雷达产品 InnovizTwo 首批工程样品也将上市。
在这个值得被记录的重要节点，新智驾联系上了 Innoviz 以色列总部，并与其联合创始人兼首席执行官 Omer Keilaf 展开了一场独家对话。
这场对话中，Omer Keilaf 谈到了不少其对于固态激光雷达商业落地的产业思考，主要概括为以下八点：
固态激光雷达是能够达到车规级要求的可量产解决方案，能够在不影响车辆外观的同时确保乘客和行人的安全。
车规级是非常高的标准，现在赛道中的很多玩家都无法实现。
激光雷达行业短期内的应用还是聚焦在后装市场，从 2022 年至 2023 年起，更大的增长将来自于前装量产市场。
对于激光雷达来说，性能和可靠性是优先级最高的指标。
如果激光雷达产品的性能和可靠性足够强大，自动驾驶系统后续可以通过软件从 L2+ 升级到 L3 级，而无需更换激光雷达硬件。
Innoviz 计划不久后在中国或其他亚洲地区增设一个新的生产基地。
Innoviz 正与评估并响应来自中国车厂的量产项目的招标（RFQ），有望在不久后获得中国市场的第一个项目。
Innoviz 第一代产品InnovizOne 即将量产，InnovizTwo 的首批工程样品将于今年底或明年初上市。
以下为完整对话内容，新智驾在不改变原意的基础上作了整理与编辑。
新智驾：能否介绍一下关于 Innoviz 上市的大致情况？
Omer Keilaf ：4 月 6 日，Innoviz 在纳斯达克上市，交易名称为「INVZ」和「INVZW」。通过此次合并，Innoviz 募集资金总额约为 3.71 亿美元。
此前，Collective Growth Corporation 在 2021 年 3 月 31 日召开公司最后一次股东会议，批准了与 Innoviz 的企业合并。
新智驾：为什么选择在这个时间节点借壳上市？
Omer Keilaf ：对于 Innoviz 来说，眼下正是个好时机。
通常来说，与汽车行业客户共同推进量产需要 3-4 年的时间，Innoviz 需要增加现金储备来支持接下来几年的研发和运营，帮助公司最终实现盈利。
SPAC 则是最简单和最直接的方法。
新智驾：激光雷达赛道的其他玩家也都在积极推进上市计划，相比之下，Innoviz 最大的护城河是什么？
Omer Keilaf ：Innoviz 是业界第一个将MEMS 激光雷达推向市场的公司。
宝马公司选择了 Innoviz 作为其自动驾驶项目的激光雷达供应商，我们共同打造第一款在道路上使用激光雷达的消费类车辆。
这个定点项目对于我们来说是一个重要的背书。
新智驾：为什么这么坚定地走 MEMS 技术路线？
Omer Keilaf ：基于 MEMS 路线的激光雷达成本更低、封装尺寸更小，同时具有更高的性能、可靠性和视野（FOV）。
新智驾：能否再具体聊聊 MEMS 路线与其他路线的不同？
Omer Keilaf ：机械旋转激光雷达需要大量运动部件以及精密的激光器和探测器，设计和装配会更加复杂。在分辨率受限的同时，成本更高，可靠性无法满足要求。
其他振荡设备都是一维扫描，因此需要多个设备进行协同扫描，这样会增加成本、尺寸和复杂性。
光学相控阵（OPA）仍处于研究阶段，量产尚未被证明可行，也没有达到现代激光雷达所要求的性能。
闪光（或场景照明）传感器必须一次照亮整个视野，对性能的限制较大。如果采用 905nm 激光光源，由于人眼安全限制，探测距离较短；如果采用 1550nm 激光光源，需要昂贵的激光器和大型 InGaAs 阵列，成本过高。
新智驾：可能每种激光雷达（固态、混合固态与机械式激光雷达）聚焦的场景都不一样？
Omer Keilaf ：可以这么理解。
比如，Innoviz 研制的固态激光雷达就是专门为汽车制造商、或是打造 Robotaxi、自动小巴和自动物流车的公司所设计，这些公司需要车规级的可量产的解决方案。
不同于通常放置在车辆顶部的旋转激光雷达，紧凑的固态激光雷达能够安装在前照灯后面，不影响车辆的外观，同时确保乘客和行人的安全。
Innoviz 固态激光雷达能够在垂直视场上提供一致的分辨率，旋转式激光雷达只聚焦在中心，容易忽视边缘的移动物体。
新智驾：您如何看待当下激光雷达行业开始分化出后装 L4 和前装 L2+/L3 的两种业态？
Omer Keilaf ：我们相信这两个市场都会增长。
短期的主要应用还是聚焦在后装市场，但机械式激光雷达不够可靠，使用寿命通常也不到一年，而且售价高昂，种种因素都限制了激光雷达定点量产。
固体激光雷达的出现将完全改变这个状态。随着车规级固态激光雷达的投入市场，从 2022 年至 2023 年起，更大的增长将来自于前装量产市场。
新智驾：除了技术路线方面的不同，Innoviz 还有什么独特的优势？
Omer Keilaf ：车规级是 Innoviz 区别于竞争对手的关键因素之一。
Innoviz 的 LiDAR 传感器、Perception 软件以及所有组件，都是按照车规要求设计，而且研发速度正在加快。
我们的竞争对手离车规级还有很长的路要走，很多竞争对手根本无法实现。
新智驾：Innoviz 是怎么做到车规级的？
Omer Keilaf ：为了达到车规级，首先需要每个部件都有车规/AECQ 认证。
在那之后，我们需要测试整个激光雷达系统，包括温度试验、振动试验、天气试验、粉尘试验、跌落试验、环境试验、冲击试验、各种高加速寿命和应力试验等。
这些都是用来验证激光雷达产品是否足够强大的重要测试，必须要在最恶劣的设定下完美地完成测试才行。
新智驾：车规级激光雷达产品 InnovizOne 的量产进程到什么阶段了？
Omer Keilaf ：对 Innoviz 来说今年是激动人心的一年。除了公司完成 SPAC 流程成为上市公司之外，我们的第一代产品 InnovizOne 即将量产，InnovizTwo 的首批工程样品将于今年底或明年初上市。
新智驾：新一代产品 InnovizTwo 相比 InnovizOne 有哪些升级？
Omer Keilaf ：InnovizTwo 比InnoivzOne 尺寸更小、功耗更低、性能比之前提高了 30 倍。更重要的是，它的成本下降了 70%。
新智驾：成本降低 70% 是怎么做到的？
Omer Keilaf ：InnovizTwo 能够实现这一突破有多个原因：我们对高性能芯片组进行了优化设计, 并且减少了所使用的组件数量；简化了光电设计和制造过程；此外，从 InnovizOne的研发过程中吸取经验和教训，降低了风险测试以及其它间接费用。
新智驾：除此之外，两代产品之间还有什么具体的不同之处？
Omer Keilaf ：InnovizOne 采用了四个905nm 二极管激光器，InnovizTwo 则更少。
而且，InnovizTwo 在检测范围、视野和分辨率方面的表现更佳，对 10% 反射率的物体检测达 300 米之遥，同时保持了与 InnovizOne 类似的空间覆盖率，但功耗却低得多。
InnovizTwo 尺寸为60x100x100mm（高x宽x深），比 InnovizOne 更紧凑，能够更方便配合主机厂的车型设计。
新智驾：低成本、低功耗、小尺寸，InnovizTwo 这些更新好像都是针对量产车设计的。
Omer Keilaf ：InnovizTwo 能够助力更多车企打造 L2+ 级的量产车，同时为实现 L3 铺平道路。
虽然是 L2+ 级车辆的驾驶主体仍是司机，但驾驶时收集的数据将会反馈给车辆，用于做更多的验证。
也就是说，一旦自动驾驶系统得到了被验证足够安全之后，通过软件将 L2+ 升级到完整的 L3 级，而无需硬件更换。
新智驾：性能、成本和可靠性都是很重要的指标。如果无法面面俱到，Innoviz 怎么去平衡它们间的关系？
Omer Keilaf ：我们认为性能和可靠性是最重要的。主要有两个原因：
（1）激光雷达是为了安全，为了挽救人的生命，所以在性能上不允许有任何妥协。
（2）激光雷达必须具有极高的可靠性，并且必须具有与车规级要求相匹配的寿命。不可能每年或每隔几年更换一次激光雷达。
价格当然也很重要，因为归根结底是由消费者买单。汽车领域竞争激烈，车企必须提供有竞争力的产品。
Innoviz 作为供应商就需要通过最佳的产品设计、有竞争力的零部件采购以及规模经济（我们拥有的客户越多，我们就越能压低价格）来实现尽可能最低的成本。
新智驾：除了宝马，Innoviz 与车企的合作目前有没有新的进展？
Omer Keilaf ：许多客户现在正在试点项目和概念验证试点中使用我们的激光雷达，这些客户包括车企，以及Robotaxi、Robobus 等项目的主导方，涉及 L2+级、L3 级以及 L4 级。
当然，我们的激光雷达也用于非汽车领域，如建筑、农业和工业应用。
新智驾：有哪些激光雷达公司值得引起或已经引起了 Innoviz 的关注？
Omer Keilaf ：只有那些拥有优秀技术和车规级认证的公司才能成为好的竞争对手——实际上我们还在寻找这样的公司。
Innoviz 已经与麦格纳、安波福、哈曼和经纬恒润四家一级供应商建立了伙伴关系，这样的阵容任何竞争对手都无法与之匹敌。
新智驾：与经纬恒润的合作具体聚焦在哪些方面？
Omer Keilaf ：我们正与客户进行评估并响应来自中国车厂的量产项目的招标（RFQ），希望能在不久的将来获得中国市场的第一个项目。
新智驾：未来在中国市场还有哪些规划？
Omer Keilaf ：我们目前在德国、美国和以色列有三个生产基地。我们计划不久后在中国或其他亚洲地区增设一个新的生产基地。
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伍文靓