中国自动驾驶商业化进程，又向前迈进了一步。
今日，第八届国际智能网联汽车技术年会上，北京市高级别自动驾驶示范区颁发了国内首批无人配送车车辆编码，并首次给予了无人配送车相应路权。
美团、京东、新石器成为首批获牌企业，车辆编码分别为MT0001、JD0001、NX0001。
随着这项政策的落实，也就意味着这三家企业在国内率先实现无人配送车的"持证上岗”。
京东物流自动驾驶首席科学家孔旗表示，示范区前瞻性的管理政策将给无人配送车的产业发展和技术落地带来更多空间和机遇。
此次获得首批上路资质对京东物流来说是极大的肯定，接下来他们可以在复杂的公开道路交通环境中进行更大规模的道路测试和实际运营，为公众提供智能配送服务，为技术迭代升级积累经验。
“未来智慧城市是移动化的，移动将带来无限的可能性”，新石器无人车创始人兼CEO余恩源也提到，“国内首张无人车路测牌照给新石器无人车带来更多发展空间，不仅可以积累路测数据快速迭代自动驾驶技术，还可以实践无人车服务网络在开放道路联通多场景内运营，探索’自动驾驶+N’模式成为新型智慧城市新基建的发展之道。”
据悉，目前京东、美团已在配送站、居民区及产业园投入近百辆无人配送车，开展末端快递配送服务。
新石器的无人配送车也已经在先行区内的南海子公园、亦城国际、BDA企业大道、永昌产业园等园区，分时段提供三餐的售卖服务。
无人配送车是自动驾驶技术在物流领域的重要应用，对于促进快递物流业由劳动密集型向技术密集型转型发展具有重要意义。
目前国内各省市还未有针对无人配送车的系统性管理政策，整体上企业还处于封闭半封闭园区进行测试的阶段。
而北京作为国内无人配送车辆合规上路的先行区，相关的政策制定始于今年4月。
今年4月10日，北京市依托高级别自动驾驶示范区设立了国内首个智能网联汽车政策先行区，在先行区范围内参照国内外先进经验，开展针对新产品、新技术、新模式的监管措施，无人配送车管理实施细则正是在这样的背景下应运出台。
总体来看，北京市无人配送车管理政策有以下五大创新亮点：
一是创新新产品的上路通行规则。
主动探索适用于无人配送车辆上路行驶的通行规则，对考核通过的企业颁发车辆编码，对其参照非机动车规则进行路权管理。
具体来看，无人配送车在正常情况下禁止借道超车；当前方车辆、路况异常，不超车会阻碍道路通行情况发生时，无人配送车应在保障安全的前提下借道或超车，完成后返回原车道行驶。
正常情况下，禁止无人配送车倒车；当前方车辆倒车、发生事故等紧急情况下，不倒车无法继续前行时，应在保障安全的前提下，倒车至可前行位置。
二是规范上路车辆标准。
对无人配送车尺寸、载重、速度、动力等技术和检测指标进行了标准规范，按照车规级进行安全性要求，为下一步无人配送车发展奠定基础；
安全方面，无人配送车需配备多种类型的传感器、高性能计算单元，并具备系统冗余的线控底盘和智能化控制软件等系统和设备。
行驶过程中，无人配送车的速度不大于15km/h；当视线受限时，无人配送车应通过灯光和声音提示行人或者车辆。
三是创新商业模式。
面向未来“无人经济”，对新业态商业化探索创新，对无人售卖进行管理创新。
四是创新安全监管模式。
首次提出对无人配送车驾驶人进行分类管理，要求必须配备现场驾驶人和远程驾驶人，还将无人配送车纳入先行区自动驾驶监管平台监管，实现平台统一化管理。
在无人配送车的运营初期，每辆无人配送车应配备经过企业培训，掌握相关技术知识的现场驾驶人和远程驾驶人，保证无人配送车的安全行驶。
五是积极探索新产品保险模式。
首次规范无人车的保险类型、出险范围和保额等要求，助力无人化商业模式规模化发展。
无人配送车作为新形态道路交通参与者，在物流配送、零售、安防等众多领域有着广泛的应用场景。
此次，政策先行区无人配送车管理政策发布后，或将解决此类新产品在监管和标准层面的双重空白，催生一大批新型无人经济业态，极大改变智能网联汽车产业生态格局。
2020年，受疫情刺激，无人配送的需求和市场认知得到极大的推动，政策层面也受到中央和地方政府鼓励和支持。
京东、阿里巴巴、美团、长城汽车等纷纷加码无人配送赛道，美国无人配送创业公司Nuro获得新一轮5亿美金的融资，国内白犀牛、一清创新、驭势科技、行深智能、智行者、新石器、易咖智车等多家创业公司都取得新的融资或业务突破。
与Robotaxi赛道不同，末端无人配送头部玩家都已去掉安全员进入常态化运营，并产生商业价值。
这意味着，无人配送车已超越Robotaxi的测试或者开放体验阶段，离真正的规模化、商业化落地更进一步。
京东、阿里、美团等巨头公司均表示2021年计划投放千台级的无人配送车队，未来3年计划投放车辆数超过万台。
如果三家互联网巨头完成目标，则全球首个超千台规模的无人车队将于今年率先诞生在无人配送赛道，未来3年无人配送赛道将率先迎来爆发。
根据现有快递、外卖单量及增长趋势预测，未来5年行业将迎来日均配送10亿单的巨大挑战，无人配送车将是性价比最高的解决方案，其总量有望达到数百万台规模，市场规模将超过千亿元。
如果说无人配送车的春天的确已经显现，但它的商业化落地之路实则也是不易。
2018年4月3日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》通知。
其中提到：无人配送车并不属于可在道路行驶的自动驾驶车辆，无法在公开道路行驶。
无人配送车的行驶速度虽然较低、安全风险相对较小，但是其本质上在公开道路上运行，需要与其他车辆共享路权。
而在这种情况下，如何划分路权，以及明确责任主体等成为一项棘手问题。
针对此，由美团、百度、京东、菜鸟等企业单位在去年3月联合发布了“培育壮大无人配送行业倡议书”，在无人配送车的法规、标准、政策、产业四个方面提出倡议。
其中在法规方面，倡议推进无人配送车的类别归属，明确在交通法规层面的相关问题，包括路权、车辆经营权、责任主体等问题。
今天，随着美团、京东、新石器三家企业在京率先实现无人配送车持证上岗，国内其他各省市无人配送车合规上路相关政策或也将陆续发布。
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陈嘉欣