2026年4月7日，零跑汽车公布了一组在欧洲市场堪称"炸裂"的数据：3月，零跑以5513台上牌量登顶意大利纯电动汽车市场销量榜首，同比增长2,827%。整个一季度，零跑在意大利累计上牌11637台，占据了当地纯电市场33.5%的份额——这意味着在意大利，每卖出三辆纯电车，就有一辆是零跑。
在纯电零售乘用车渠道中，零跑的占有率更是高达44.6%。这个数字背后藏着一个更具戏剧性的事实：零跑进入欧洲市场，满打满算不到两年。
一个中国新势力品牌，在欧洲老牌汽车工业的重镇之一，用不到两年时间完成了从"无名之辈"到"市场统治者"的跨越。这不是营销话术，是Dataforce统计的上牌数据。
零跑凭什么？
答案要从2023年10月的一个决定说起。那一年，Stellantis集团以15亿欧元入股零跑，获取20%股权，并在一年后与零跑成立了股权比例为51:49的合资公司——零跑国际。这个合作被业内称为中国车企的"反向合资"——不同于过去几十年外资车企带着技术和品牌进入中国，这一次是中国车企以技术输出者的身份，站在了谈判桌的主导一方。
33.5%的市场份额是什么概念？作为参照，特斯拉在全球最大单一市场中国，2025年的纯电市场份额约为12%。比亚迪在欧洲最大的市场挪威，份额约为15%。而零跑在意大利，做到了三分天下有其一。
具体数据更为直观。2026年2月，零跑在意大利的上牌量已经达到5006台，同比暴涨2196%。3月继续攀升至5513台，环比增长10.1%。整个一季度累计11637台，零跑不仅登顶纯电市场第一，还拿下了电动C级SUV细分市场销量冠军，在全车型总排行榜中位列第三——仅次于菲亚特500和Dacia Spring这两个"国民级"车型。
价格是零跑打开欧洲市场的第一把钥匙。T03补贴后4900欧元的终端售价，在意大利市场几乎没有直接竞争对手。作为参照，菲亚特500e在意大利的补贴后价格约为1.2万欧元，Dacia Spring约为1.1万欧元。T03比它们便宜了一半以上，却在续航（WLTP 265公里）和配置上并不逊色。
在意大利纯电市场，零跑C10的定价约为2.8万欧元起，而同级竞品（如大众ID.4、起亚EV6）普遍在3.8万-4.5万欧元区间。T03的补贴后终端价格更是低至4900欧元——这个价格甚至低于很多意大利城市一辆中档电动自行车的售价。"比自行车还便宜"的营销口号，虽然夸张，却精准地击中了南欧消费者对价格的极致敏感。
值得注意的是，意大利并非零跑的"天选之地"。这个国家的汽车市场长期被本土品牌菲亚特和欧洲品牌大众、标致所主导，消费者对品牌的忠诚度极高，对外来品牌天然持审慎态度。零跑能够在这里打开局面，靠的不是品牌光环，而是价格和产品的双重打击。
C10则瞄准了另一个维度。在欧洲市场，C10的定价策略是"以A级车的价格提供C级SUV的空间和配置"。2.8万欧元的起售价对应的是一台轴距超过2.8米的家庭SUV，配有高通8295芯片、14.6英寸中控屏、全景天幕等配置——在欧洲同价位车型中，这些配置几乎是空白。
定价策略的背后是零跑"全域自研"带来的成本优势。65%的自研自造比例让零跑能够在保持硬件配置的同时压缩成本。
加上Stellantis成熟的物流和供应链体系，零跑在欧洲的综合运营成本远低于自建渠道的同行。
2023年10月，Stellantis集团投资15亿欧元获取零跑汽车20%股权，在董事会获得两个席位。2024年5月，双方进一步成立合资公司零跑国际，总部设在荷兰阿姆斯特丹，Stellantis持股51%主导运营，零跑持股49%提供技术和产品。董事长由零跑创始人朱江明担任，CEO由Stellantis中国区高管忻天舒出任。
传统合资是"外资品牌+中方渠道"，零跑国际是"中方技术+外资渠道"。零跑前员工告诉雷峰网，零跑不直接参与海外运营，而是通过技术授权模式提供四叶草中央集成式电子电气架构等核心技术，Stellantis则负责产品出口、销售网络建设、本地化生产和售后服务。零跑的技术能力加上Stellantis的全球资源，形成了一种1+1>2的化学反应。
更重要的是，这种模式大幅降低了零跑的出海风险。自建海外渠道需要巨额资金投入和数年的市场培育，蔚来在欧洲的直营模式至今仍在亏损。而零跑借助Stellantis现成的全球经销商网络，从2024年9月C10和T03在意大利米兰开启全球媒体试驾到2026年Q1登顶，仅用了不到18个月。
截至2025年10月，零跑在欧洲已经建立了339家经销商门店。这个数字对于一个进入欧洲不到两年的品牌来说，堪称奇迹——蔚来在欧洲的直营门店数量至今不足20家，小鹏的欧洲渠道也在50家左右。
339家门店的背后是Stellantis在欧洲深耕百年的经销商网络。Stellantis集团旗下拥有标致、雪铁龙、菲亚特、欧宝等14个品牌，在欧洲拥有数千家经销商。零跑通过零跑国际，直接接入这个成熟的网络，无需从零开始建渠道。
这种"借船出海"的模式有三个核心优势：第一，速度快——经销商已经具备完整的销售和售后能力，零跑只需要提供产品培训和品牌支持；第二，成本低——自建渠道的单店投入通常在300万-500万欧元，而借用现有渠道的边际成本极低；第三，信任度高——消费者面对的是当地熟悉的经销商品牌，而不是一个来自遥远中国的陌生品牌。
不过，极致性价比也带来了品牌定位的隐忧。在德国和法国市场，消费者对品牌的溢价期望更高，4,900欧元的T03可能被视为"廉价代步车"而非"智能电动车"。零跑在欧洲的品牌建设还处于早期阶段，如何从"低价先锋"升级为"科技品牌"，将是下一步的核心挑战。
定价策略的另一面是渠道管控。零跑借助Stellantis的经销商网络实现了快速铺开，但经销商模式天然存在价格混乱和品牌稀释的风险。零跑需要建立一套足够精细的渠道管控体系，确保终端价格和服务标准的一致性。
有零跑经销商告诉雷峰网，在意大利，这个问题已经初步显现——部分经销商为了冲量大幅降价，导致同一车型在不同城市的终端价差高达15%。
一个有意思的对比是：比亚迪在欧洲主打的是"技术品牌"形象，磷酸铁锂刀片电池、e平台3.0等核心技术成为品牌叙事的核心；蔚来则通过NIO House和换电站构建"生活方式品牌"的高溢价认知。零跑在欧洲的品牌标签目前仍然停留在"便宜"，但如果仅仅停留在这里，15万辆的目标将很难在德法等成熟市场实现。
2026年，零跑汽车将海外销量目标设定为15万辆——是2025年6.7万台出口量的两倍以上。零跑汽车董事长朱江明明确表示，意大利登顶只是开始，真正的战场在德国和法国。
根据目前的规划，零跑的15万辆海外目标将分三个层级实现：
第一层级是意大利市场，预计贡献4-5万辆/年。意大利已经证明了零跑的定价策略和渠道模式是可行的，接下来的任务是保持市场份额并向上突破——从纯电第一到全车型第一。
第二层级是西班牙、荷兰、比利时等"次核心"市场。这些市场的电动车渗透率正在快速提升，消费者对价格的敏感度也较高，零跑的性价比策略有天然优势。西班牙工厂的本地化生产将进一步降低成本、规避欧盟反补贴关税。
第三层级是德法"硬骨头"。德国重新启动了1,500-6,000欧元的购置补贴，法国的"生态补贴"最高可达4,200欧元，加上本土生产奖励最高可达5,200欧元。政策窗口正在打开，但德法市场的品牌认知壁垒是真实存在的。零跑需要从产品力（如A10海外版B03X的智能化体验）和服务体验两个维度来建立差异化竞争力。
零跑在意大利的成功证明了这种模式的可行性。接下来，同样的打法正在复制到西班牙（纯电销量增速+77.1%）、德国（增速+43.2%）和法国市场。
不过，德法市场的竞争格局与意大利截然不同——大众、奔驰、宝马、特斯拉在这些市场的根基远比意大利深厚，消费者的品牌忠诚度也更高。从"意大利模式"到"欧洲模式"，零跑需要的不只是渠道复制，更需要品牌力的系统性升级。
A10的全球化将是关键棋子。据了解，作为A平台首款车型，A10计划登陆近40个国家和地区。在慕尼黑欧洲创新中心已经亮相的B03X（A10海外版），承载着零跑从"低价先锋"向"科技品牌"升级的期望。
2026年初，零跑在欧洲市场启动了品牌升级计划，重点强化"全域自研"技术标签——LEAP架构、四叶草电子电气架构、油冷电驱、CTC一体化电池等核心技术开始被系统性地推向海外媒体和消费者。A10海外版B03X在慕尼黑的亮相，正是这场品牌升级的关键一步：它不再只卖"便宜"，而是开始卖"智能"。高通8295芯片、激光雷达、高阶辅助驾驶——这些配置出现在一辆定价6万人民币级别的车上，本身就是一种品牌叙事。
零跑在意大利的登顶，不仅是零跑自己的里程碑，更是中国新能源车企出海路径的一次重要验证。
零跑国际的51:49股权结构、技术授权+渠道共享的分工模式，为中国车企提供了一个可复制的出海模板。相比于自建直营（高投入、慢回报）和单纯出口（低毛利、高关税风险），反向合资在效率和风险之间找到了更好的平衡点。
欧盟反补贴关税仍然是悬在中国车企头上的利剑（比亚迪17%、上汽最高35.3%），而零跑通过Stellantis的西班牙和意大利工厂实现本地化生产，可以从根本上规避关税风险。零跑与中创新航的电池合资公司计划2026年9月投产，将为欧洲本地化提供电池配套支撑。
从33.5%的意大利市占率到15万辆的全球目标，零跑的出海故事才刚刚翻开第一章。但至少在意大利，一个中国品牌用不到两年时间证明了一件事：在全球汽车产业的版图上，价格+渠道+技术，依然是最朴素也最有效的竞争法则。零跑走的路，也许就是中国新能源车走向世界的路。
（雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾北京车展2026专题）
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