2024年11月8日，上汽乘用车发布内部公告：飞凡汽车回归荣威体系，设立"荣威飞凡事业部"。
从2021年10月独立运营，到2024年11月回归荣威，飞凡用了不到四年时间走完了一个品牌的完整生命周期。
回顾飞凡的时间线，每一步都踩在了行业节奏上，但每一步都慢了半拍。2020年5月，上汽推出R标，定位荣威旗下中高端序列，价格带15万-30万元。2021年10月，R标独立为飞凡汽车科技有限公司，注册资本70亿元——这个数字在当时已经表明了上汽对飞凡的重视程度。
2022年9月，飞凡R7上市，28.99万-35.69万元，直接对标特斯拉Model Y。2023年3月，飞凡F7上市，22.99万-30.19万元。两款车的产品力并不差——800V架构、AR-HUD、43英寸三联屏，配置列表放在当时的新势力阵营里也毫不逊色。
但市场不买单。2023年全年，飞凡销量约2.1万辆，月均不足2000辆。同期诞生的极氪已经站稳30万级市场，岚图也在稳步爬升。飞凡高开低走，从30万级一路下探到20万以下，最终在2023年11月推出起售价不足20万元的都市版，却依然没能扭转颓势。
飞凡失败的根源不在产品，在于它从一开始就没有找到属于自己的市场空间。 上汽内部同时存在智己（高端）和荣威（主流）两个品牌，飞凡夹在中间，定位反复摇摆。当智己在2023年下半年将新车售价降至30万以内时，飞凡的生存空间被进一步压缩——高端打不过智己，主流打不过荣威，变成一个"两头不到岸"的品牌。
飞凡独立运营四年间，据行业估算累计投入超过30亿元（含研发、渠道、营销），但换来的结果是月均不足2000辆的销量。这笔账，上汽管理层最终选择了及时止损。
飞凡的困局是定位问题，荣威的困局则是更深层的系统性问题。
2020年，荣威年销量约43万辆，是上汽自主板块的中流砥柱。到2023年，这个数字已经跌到不足20万辆——三年时间，销量腰斩。
荣威的下滑与行业格局变化直接相关。2021年-2023年，中国新能源车市场完成了从政策驱动到市场驱动的切换。比亚迪凭借DM-i超级混动迅速崛起，2023年销量突破300万辆；长安、吉利、广汽埃安等国产品牌也完成了电动化转型。荣威在这一轮浪潮中反应迟缓，纯电车型（ER6、MARVEL R）市场声量有限，混动技术（DMH）的推出节奏落后于比亚迪。
另一个关键因素是合资品牌的"价格下探"。2023年，上汽大众ID.3降价至12万元区间，直接冲击了荣威i5等主力车型的市场空间。荣威原本凭借性价比建立的竞争优势被迅速蚕食。
上汽乘用车公司总经理俞经民在2024年底公开表示："全年大概在23到24万辆。明年我们可能是发展速度最快的，40万辆坚定不移。"这一表态背后，是荣威全面转向混动市场的战略决断。
2024年11月，荣威同步推出iMAX8 DMH新陆尊（19.99万-24.99万元）和D7 DMH世界冠军版（12.38万-14.38万元），明确将混动作为主攻方向。DMH五合一PICU动力总成集成控制单元，是荣威押注混动市场的技术基础。
荣威的混动转型能否成功，将直接影响上汽自主板块的体量。如果俞经民提出的"2025年40万辆"目标能够兑现，荣威将重新成为上汽自主板块的销量支柱，与智己形成"高端+主流"的双轮驱动格局。
在飞凡回归和荣威承压的同时，智己汽车成为上汽自主品牌中最亮的增长点。
2026年一季度，智己汽车销量同比增长96.9%。旗舰SUV LS8预售后45分钟订单破万，成为上汽近年来最成功的单品爆款。
智己的产品节奏在2026年明显加速。3月发布超级智能体IM Ultra Agent，全球首搭阿里千问大模型；L6搭载上汽第二代半固态电池，成为全球首款量产装车半固态电池的车型；后续还将推出LS8和LS6的改款车型。
智己的成功可以归结为三个因素：清晰的高端定位（30万以上，不与荣威内耗）、前沿技术搭载（半固态电池、端到端智驾、AI大模型）、产品设计力（轿跑比例、豪华用料、运动调校）。这三点恰恰是飞凡所欠缺的。
但智己也面临挑战。2023年和2024年，智己累计销量分别为3.3万辆和约6万辆，增速虽快但绝对量仍然不大。2026年一季度的96.9%高增长，部分源于2025年同期基数较低。能否在LS8爆款之后维持增长势能，是智己接下来的关键考验。
智己的另一个隐忧是盈利。高端纯电市场的价格战已经蔓延到30万以上区间，蔚来、理想、小米都在持续推出有竞争力的新产品。智己L6搭载半固态电池虽然形成了技术差异化，但半固态电池的量产成本目前仍高于液态电池，如何在技术领先和成本控制之间取得平衡，决定了智己能否从"技术先锋"走向"商业成功"。
智己+荣威（含R标）的双品牌架构，是上汽经过飞凡四年实验后找到的最优解。 高端交给智己，主流交给荣威，R标承载荣威的高端产品线——每个品牌有清晰的价格带和目标用户，不再出现"左手打右手"的尴尬。
上汽的品牌整合不仅限于自主品牌。合资板块的重构同样关键。
2025年，上汽大众销量稳居"百万俱乐部"，推出ID. ERA技术矩阵，包括黄金增程系统等九大核心技术，标志着这家合资巨头从"油改电"转向"原生智电"。2026年3月，ID. ERA的亮相传递了一个明确信号：上汽大众不再满足于跟随大众集团的电动化节奏，而是要在中国市场做出差异化的技术选择。
上汽通用的反弹更为亮眼。2025年销量同比增长23%，2026年一季度新能源车销售1.6万辆，同比大涨221.3%。E7X搭载Momenta智驾+AUDI OS+豆包AI，走的是"合资2.0"的本土化路线——用中国供应商的智能技术武装合资品牌，这是此前合资车企从未尝试过的路径。
合资品牌的角色正在从"利润奶牛"转向"创新试验田"。 上汽大众做技术矩阵、上汽通用做本土化智电——两个合资品牌不再只是卖车，而是在为上汽集团的智电技术体系提供额外的验证场景和量产规模。
这一转变背后是上汽集团董事长王晓秋推动的"合资2.0"战略。传统合资模式下，中方主要负责渠道和制造，核心技术由外方主导。上汽在合资2.0框架下，开始将自主研发的智能化技术反哺合资品牌——上汽通用的E7X搭载Momenta智驾系统和豆包AI大模型，上汽奥迪的AUDI OS也是基于中国本土的软件生态构建。这意味着上汽不再只是合资企业的"代工厂"，而是技术输出的"供给方"。
上汽大众与上汽通用2025年合计销量约255万辆，依然是集团的基本盘。但增量不再来自传统燃油车，而是来自智电新品。上汽通用2025年新能源车销量同比增长23%，上汽大众ID. ERA技术矩阵的推出，都指向同一个方向：合资品牌必须在中国市场做本土化创新，否则连基本盘都保不住。
经过三年的持续整合，上汽的品牌矩阵已经从巅峰时期的17个品牌收缩到7个核心品牌，形成了清晰的层级结构。
自主高端：智己汽车（30万以上，智能纯电）
自主主流：荣威（含R标/飞凡，10万-25万，混动+纯电）
自主全球：MG名爵（海外为主，电动化+智能化）
合资主流：上汽大众（燃油+智电双线）
合资创新：上汽通用/上汽奥迪（本土化智电路线）
华为生态：尚界（华为智选车模式，20万-30万）
国民智能：华境（五菱+华为技术赋能，12万-20万）
七个品牌，七个清晰的市场定位，几乎没有价格带重叠。这与三年前的局面形成鲜明对比——当时上汽旗下同时运营飞凡、荣威、智己、名爵、上汽大众、上汽通用、上汽奥迪、上汽通用五菱、宝骏等十余个品牌，内部资源分散、品牌定位模糊、营销费用重复投入。
据行业分析，品牌整合为上汽节省的年度营销和管理费用可达数十亿元级别。 更重要的是，整合后每个品牌都能获得更集中、更持续的资源投入，产品开发节奏和市场推广效率都有明显提升。
品牌整合带来的不仅是营销费用的节省，更是研发和供应链层面的深度协同。
在研发层面，上汽于2025年启动了"握指成拳"计划——将上汽乘用车公司（荣威飞凡、名爵）、上汽国际、创新开发研究总院、零束科技、海外出行五家企业整合为协同开发体系。这意味着智己的半固态电池技术、零束科技的软件平台、上汽大众的制造工艺、上汽通用的本土化经验，都可以在统一的技术底座上共享和复用。
在供应链层面，七个品牌共享三套核心平台——上汽星云纯电平台、上汽珠峰混动平台、上汽机电一体化架构（与大众联合开发）。此前每个品牌独立开发时，零部件通用率较低，采购议价能力分散。整合后，仅动力电池一项，七个品牌的集中采购就为上汽争取到了显著的成本优势。这也解释了为什么华境S能把ADS 4 Pro+鸿蒙5.0的价格压到11.98万——背后是整个集团的供应链规模在支撑。
品牌整合的终极目标不是"少品牌"，而是"强协同"。 当七个品牌共享一套技术底座、一套供应链体系、一个研发网络时，上汽才能在与比亚迪、吉利、长安的竞争中，真正发挥出500万辆年销量的规模效应。
上汽品牌整合的成效，已经在一季度数据中得到初步验证。
自主品牌占比67.6%，从"合资依赖"到"自主主导"。 2025年，上汽自主品牌销量占比达到65%，2026年一季度进一步提升至67.6%，累计销售65.7万辆，同比增长9.3%。这意味着上汽正在完成从"合资企业为主导的汽车集团"到"自主品牌为旗帜的创新型车企"的身份转换。这一转换在中国大型国有车企中走在了前列。
海外32.5万辆同比增长48.3%，MG是品牌整合中"被低估的资产"。 2025年上汽海外销量107.1万辆，累计突破600万辆。MG在欧洲、澳新、中东、拉美等市场持续增长，半固态电池+Hybrid+混动技术在海外展示中获得了积极反馈。MG的品牌价值在于：它是中国品牌中为数不多的在海外市场拥有深厚历史认知的品牌（源自英国MG），这在当前地缘政治环境下尤为珍贵。
三条改革主线（自主+合资并进、智电技术、全球化）已经从"规划"变为"兑现"。 2026年一季度的百万销量不是偶然，而是2024年下半年启动的全面深化改革的效果显现。半固态电池量产、尚界Z7搭载华为技术、智己LS8爆款、上汽通用E7X本土化——这些成果是改革红利的集中释放。值得注意的是，上汽在2024年前三季度归母净利润同比下降39.45%，扣非归母净利润同比下降88.92%——改革的阵痛期已经过去，2026年一季度是红利兑现的第一个完整季度。
从17个品牌到7个品牌，上汽的三年瘦身不是简单的"做减法"。它是一次组织架构的深度重构，一次品牌定位的系统校准，一次资源分配的重新平衡。砍掉的是内耗，留下的是战斗力。 对于一家年销量近500万辆的车企集团来说，"少而精"远比"多而散"更有价值。
（雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾北京车展2026专题）
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