雷锋网新智驾（微信：AI-Drive）按：本文由雷锋网新智驾编译自 Forbes，原文标题为：Cruising Around The Magic City With Ford And Argo AI。
2016 年 8 月，时任福特 CEO 的 Mark Fields 在密歇根州迪尔伯恩总部宣布了一个重磅消息：这家百年巨头 2021 年就要量产 Level 4 级别的自动驾驶汽车。同时他还明确一点，那就是这款 L4 量产车并不会面向大众销售，它会组成车队提供打车和出行服务。
两年之后，福特在迈阿密展示了自己的成果并向外界传递了明确消息，福特要用这项技术打造一个能在激烈竞争中站住脚的业务。
由于一开始就将时间节点定在 2021 年的，因此大家都很清楚，福特这次抢不了先发者的位置。其它厂商明显动作更快：
今年 12 月 Waymo 的付费自动驾驶打车服务就要正式上线，而 Lyft 与安波福合作的自动驾驶打车服务今年 1 月以来已经在赌城接了 10000 多名付费旅客。至于一直紧追不放的通用，明年也要在旧金山推自动驾驶打车服务，而初步介入自动驾驶打车服务的小公司就更是不计其数了。
面对这样的情况，福特依然不紧不慢，它并不在乎领先者的名头。这场长跑刚刚开始时，福特就把目光放在了终点——福特认为，这场自动驾驶市场的“勒芒 24 小时耐力赛”才刚刚进入第一个弯道，现在是不是排在第一根本不重要。
另一个赛车界的术语也适用于福特现在的心态，即：想要第一个冲过终点线，你首先得完成比赛，即使是从维修站出发。
在福特看来，想赢得这场比赛必须打造一个坚固的多层级服务平台，它不但要扎根城市，还得跨界各种业务，不断产生营收。因此，一个顶尖的自动驾驶系统并不是全部。
从现在的情况来看，各家厂商切入自动驾驶市场的第一步就是打车服务，不过它只是拼图中的一块罢了，毕竟乘客不可能 24 小时打车（如果有这档子好事，Uber 等公司也不用发愁高峰期调节问题）。
如果车队只负责接送乘客而承担不了其他任务，就与私家车没什么区别——一到晚上就会停在车库。Waymo 和通用走的就是这条老路，而这可不是盈利的好方法。
2016 年，福特就组建了专注于业务端的自动驾驶团队。经过两年的不断发展，今年自动驾驶业务终于“单飞”——Sherif Marakby 成为福特自动驾驶汽车有限公司（AVLLC）的掌舵人。虽然现在福特汽车拥有 AVLLC 100% 的股权，但它也像通用一样，张开怀抱欢迎外部投资者加入。
在技术端，AVLLC 正为了 2021 年的车辆部署（高利用率）打造平台，该平台被命名为云端交通出行（Transportation Mobility Cloud，TMC）。这套顶级平台是数据分享与协作的集大成者，它能帮助乘客在自动驾驶汽车、公共交通和共享单车/滑板车之间进行无缝切换。福特还将其打造成了开放云平台，任何人都能接入使用。
除此之外，福特还准备了交通即服务（TaaS）系统，这套物流系统能让福特的业务伙伴接入自动驾驶车队并使用车辆完成取货和送货。福特管理车队时也会用到这一平台，能实时了解车辆状态并获知其服务情况。
福特的合作伙伴多米诺、Postmates 和沃尔玛通过 TaaS 系统，能找到利用自动驾驶汽车的最佳方式。
在迈阿密的测试也让福特了解到，当地的小公司也想用自动驾驶车队替自己办事。现在，它们正与干洗店和宠物美容店等合作，探讨未来的合作模式。
在与多米诺、Postmates 和沃尔玛合作中，福特也在探索如何对车辆进行配置，以满足不同的使用情况。当然，还有车辆与用户的交互问题。
通过用户的反馈，福特还在不断调整车辆造型和传感器的安装位置，因此 2021 年量产版的福特自动驾驶汽车到底长什么样，现在还是个谜。
举例来说，多米诺披萨专用的递送车就配备了一个保温隔舱。同时，车辆外部还安装了平板电脑，用户输入密码就能开门取货。未来，负责食物递送的车辆还会增加冰箱以存储生鲜产品。用户体验设计师还将添加更多语音交互（他们发现语音对用户更友好），告诉用户披萨到底放在哪。
Postmates 则选择安置多个隔舱，这样一趟车就能完成多次递送任务，减少车辆出勤次数。
与不同公司合作得出的经验又反馈给了产品开发团队，这就让福特能保证车辆的灵活性，根据不同任务类型对车辆进行快速改装。
在讨论自动驾驶部门的整体商业战略时， Marakby 指出，现在的打车服务每英里收费约为 2.5 美元，这样的费率想盈利比登天都难。福特准备将收费拉低到每英里 1 美元，不过照样能挣钱，而且利润率比现在卖车的 6-10% 还高。
想实现这样的利润率，福特需要对运营进行瘦身，而这也是福特 CEO Jim Hackett 反复强调的公司战略。对自动驾驶部门来说，利用 TaaS 系统优化车队相当关键。
将车辆与用户连接，减少空驶里程是车队赚钱的不二法门。当然，其中也少不了对主要仓库和运营补给站的布局，毕竟车辆要在这里充电、清洗和检修。
眼下，福特的商业打车服务就在为未来探路。
鉴于福特的自动驾驶车队 2021 年才会正式部署，因此许多人认为它已经严重落后。
确实，Argo.ai 研发的系统缺了不少功能，但事实上其核心功能表现已经相当不错。与 Waymo 和通用一样，福特也将安全看做第一要务，因此福特决定对系统进行充分验证后再部署。当然，这也只是主观体验，毕竟业内还没有完备的标准，因此各家厂商只能自行决定到底什么程度才算足够安全。
在体验日里，福特和 Agro 的工程师经常会提到迈阿密有着非常复杂的环境。至于和旧金山相比到底谁更复杂现在还没有定论，毕竟这是两个完全不同的城市。
可以肯定的是，旧金山的地形更为多变，但迈阿密的道路情况则更为复杂，都是弯道，而且有“无穷无尽”的建筑工地、死胡同和迂回的巷道。除此之外，迈阿密更为多雨，毕竟这是一座建立在沼泽上的城市。对自动驾驶汽车来说，突如其来的雨水可是大忌。
Argo 机器人部门副总裁 Brett Browning 就表示，迈阿密突如其来的大雨可能会带来小型洪水，短时间内占据大半路面。鉴于车辆配备了高精地图，传感器能探测到水流的表面，并与路面进行对比以拿到水深信息。如果水流太深，车辆就不会涉险过水。
除此之外，迈阿密常年爆棚的游客也意味着自动驾驶汽车要学的更多，因为来自天南海北的人有不同的驾驶习惯。此外，行人、自行车和滑板车混流的道路对车辆的预测和反应能力也是一大考验。
今年 2 月车队就位后，福特就在逐步拓展测试车的运行范围。现在它的主要活动范围被限制在方圆六英里内。体验日里测试车走了四条不同道路，福特非常自信的将大家往市中心带。在路上你能体验各种路况（没有洪水），车辆处理各种情况都驾轻就熟。
当然，整个体验日中也有危险情况出现。
当时测试车已经开始向右变线，但它探测到相邻车道加速前行的车辆。于是测试车放弃了变线，重新回到原来的车道让那辆车先过。不过，原来的车道留给测试车的位置不多，这时谨慎的安全司机接过方向盘将车开到了最左侧车道。
其实 Argo 内部本就有规定，只要安全司机感觉不对，他们可以随时接管方向盘，这也是福特安全第一理念的具体体现。同时也说明加州车管所要求的所谓“脱离报告”根本毫无意义，因为每家公司对安全司机的要求不同，所以“脱离”的标准也不能同日而语。
好在，这是整个体验日中测试车唯一一次出现“脱离”情况。
在路上测试车还遇到过其他情况，当时车辆正在进入十字路口，但右侧路口突然有车右转，测试车来了个大脚刹车，但依然处在自动驾驶模式下。
虽然在训练时福特会专门告知自动驾驶系统要小心开车并遵守交通规则，但现实中测试车并没有那么小心谨慎，它能轻松跟上车流，跟其他司机保持一致。
Argo 将其称为自然驾驶方式，它的驾驶习惯与人类司机相似。在迈阿密市中心，福特的测试车也展示了无保护的左转弯，这可是 Waymo 最令人诟病的软肋。
在路口时自动驾驶汽车会停下来等待一个空隙，这时一辆奔驰 G 和一辆宾利从测试车右侧直接过了马路，为测试车打开了一个空当，但测试车并没有跟随，而是继续等了一个更安全的机会。
在左转途中，测试车还发现了两个闯红灯的行人，它也马上停了下来。后面跟着左转的司机看到这种情况疯狂按起了喇叭（这在迈阿密太常见了），不过测试车依旧不紧不慢，等行人过了马路才再次启动。
不过，Argo 这套系统也有其缺点：面对车身超宽且占据了两条车道的卡车，它会直接停下不敢超车。
在旧金山体验 Cruise 测试车时，我们也遇到过这样的情况，它会先停下来，然后“探头探脑”的查看左侧有没有车流。确认交通畅通后 Cruise 测试车会左转并超过停着的卡车。Argo 表示，这项功能还处在研发中。
目前在运营区域内，福特测试车还有 30 英里/小时（约合 48公里/小时）的限速。至于什么时候能突破这个限制，还是个未知数。此外，福特和 Argo 什么时候开始测试打车服务也无人知晓。Marakby 表示，只有等这套系统准备好了他们才会行动。
在体验日，我们试乘了多款 Fusion 测试车，它们的精致程度令人赞叹，而且会及时做出正确判断。需要说明的是，体验日的路线都是精心规划好的，福特也是为了将风险降到最低。
不过这并不意味着这些路线毫无价值，毕竟路上我们遇见了不少闯红灯和逆行的行人，无保护左转更是家常便饭。与 Argo 的通力合作还是让福特没有偏离既定路线。
当然，车队运营、车内数字服务、物流和分析平台也是这个方程式的重要部分。福特如果能顺利实现既定目标，它的车辆一部署就能赚钱了，而这恐怕是许多急先锋们都无法实现的。
2021 年正式“开战”后，福特计划将车队部署至更多城市（现在主要是迈阿密和华盛顿），其车队车辆保有量甚至可能高达 10 万辆，也许未来两年我们能听到福特更多好消息。
这场竞赛才刚刚开始，现在判断谁能笑到最后还为时过早。
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虞超