过去几年，全国一二线城市开始引入公共自行车，希望以此解决汽车、地铁和公交都无法覆盖的「最后一公里」问题。但令人失望是，这样的项目并不成功。
摩拜单车试图做一个不一样的公共自行车产品，它抛弃了停车桩。简单来说，摩拜单车解决的事情是：专注于人们最后一公里的短距离出行，通过 App 扫码、线上结算的方式租车，倡捷、快速的方式。
摩拜单车总部位于北京，创始人是资深媒体人胡玮炜，她同时也是汽车媒体极客汽车的创始人，摩拜单车是她的第二个创业项目。另一名创始人王晓峰于 2015 年下半年加入摩拜，在此之前他是 Uber 上海分公司的总经理，加入摩拜后，他担任 CEO，胡玮炜担任总裁。
说起创立摩拜单车的缘由，源自两年前胡玮炜在杭州虎跑路附近看到的一排公共自行车，当时让她失落的是办卡小岗亭关门、停车桩黑屏。2014 年秋天在哥德堡，她想在自助机器上完成公共自行车的租赁卡，但也以失败告终。
于是她就在思考，能否用「自治」的方式来让单车共享这件事情运营起来。王晓峰则是感觉这个事情很有趣，是一种共享模式与社会道德或者文明程度挂钩的事业。
摩拜项目始于 2015 年初，一开始胡玮炜对自行车提出的设计目标是能做到四年免维护，未来最最理想的状态是自行车不再需要人力运营。
不过，四年免维护的目标牺牲了部分产品的体验。很多用户在骑过摩拜单车之后，会发现它虽然方便，但骑行体验并不舒服。车骑起来有些费劲，而且不能调节座椅高度，没有车筐。
这些不方便都是摩拜单车有意为之的：车重是因为轮胎都是实心的，而且用轴承而非链条传动。这么做是为了避免故障，降低损坏率。固定座椅高度也是同样的目的。
胡玮炜最近在接受媒体采访时说，摩拜单车采用的都是很外化的工艺：防爆轮胎，可识别性非常高。车身材料全部防水，在水下五十米放置半小时都没有问题，它不会生锈。它采用的单摆臂是世界上绝无仅有的。
但是从成本角度看，它造价高昂。据了解，使用的物料价格为 2800 元，再加上设计、开模的费用几乎近 6000 元。正因为这样，摩拜单车自己组建了生产线，耗时一年多才生产出这样符合四年免维护的自行车。
摩拜单车与普通公共自行车最大区别在于，前者不需要固定停靠地点，取车停车灵活，大幅降低了运营维护成本，而对于用户来说的好处就是再也不用去固定的地点交押金办卡提车，停车范围相对广泛，除了胡同、小区、楼道等区域外，任意合法非机动车停车点都可以。这种灵活的停车方式，获得不少用户的青睐。
今年 4 月，摩拜单车发布了这辆红色单车，并率先进入上海市场。胡玮炜对媒体表示，选择在上海开始运营是因为几年前上海市政府为了世博会，在街边画上了很多白线区域作为自行车建议停车点。这让他们觉得在用户教育方面不会那么困难。
但事实上，摩拜单车在上海运营的时候遇到了匪夷所思的麻烦事。在上海上线三个月后，摩拜单车的用户发现：这些单车被随意堆放、二维码被毁、车身遍布小广告、放在自己办公室或小区、加了另一把锁、车座损坏、蓄意破坏、随意喷漆……
王晓峰曾透露，初步测算有三分之一的摩拜单车被「私藏」和「私用」。如果加上被恶意破坏的，摩拜单车的利用率受到了挑战。
据上海的媒体报道，「7 月 11 日至 25 日两周时间内，摩拜接到了超 600 个相关举报，超过 100 辆摩拜单车的二维码被损毁。」「警方前往私藏单车的用户家调查，该用户直接将自行车从阳台上扔了下去。」7 月 19 日，摩拜单车微信公众号发文《有没有那么一秒，你们害怕过》，对破坏单车运营的人表达谴责。
对于这样的现象，王晓峰接受媒体采访时表示，未来他们打算做一个「上海各区文明指数」甚至是「上海知名小区文明指数」向那些违规乘客施压，北京等后期开通的城市或将采用同一方法。「我们有数据可以佐证，出这样的榜单可以让邻里之间相互监督。」
9 月初，摩拜单车正式进入北京，立刻引起了媒体和群众的关注。进入北京市场将初步投放两千辆自行车。这种速度甚至已经超出了政府提供的有桩公共自行车。
摩拜单车的目标是在上海做到每 100 米就能有一辆车，这也就意味着，要把上海做成熟，摩拜单车至少也需要 8 万辆车。
胡玮炜说，他们更倾向于让摩拜这个系统去自由生长。有时候它会形成很有趣的自循环：比如在上海，一开始他们没有投放浦东区，但是慢慢发现有些人会骑到那里，然后在某些小区周围，会逐渐形成一个小循环，效果非常好。
做一个大众化的产品，这里面的困难太多了：收费、维修、技术……
有人曾经这么算过一笔账：6000 块钱的一辆车如果想要在 4 年报废之前赚回成本，每年净收入要高于 1500 元。除去雨雪及不适宜骑行的天气，最多只有 300 天的有效使用天数，那么一天就要赚 5 元，使用时间在 2.5 小时左右，骑行次数 5 次。若按照北京原有的公共自行车 5 万辆每日平均骑行 30 万次来看，不考虑其他支出的前提下，这是一笔赚钱的好生意。
他们主要的盈利方式集中在三种：
政府会对共享单车项目进行部分财政补贴；
出租广告，通过在自行车或者 APP 中添加广告进行收费；
用户的预存费用也会产生一笔可观的利息，这会给 mobike 带来极好的现金流和资本沉淀。
不过，在胡玮炜看来，这个项目更像是半公益性质，但她也认为规模肯定是个非常重要的变量。
今年 6 月底，摩拜单车已经与上海市杨浦区签订合作协议。这意味着政府会帮它规避可能的法规风险（比如自行车上牌），更重要的是，政府的背书显然能帮助它获得更多人的信任。
但是，坏消息是，目前还没有一个公共自行车项目能自己盈利。据公开资料，纽约公共自行车依靠花旗银行的赞助每年仍然亏损数百万美元；中国杭州公共自行车在当地极受欢迎，杭州市政府用 8 年时间，投入了 3000 多个停车点、8 万多辆车，补贴了数亿元。去年是它最接近盈亏平衡点的一年，成本 8000 万元，依靠广告和模式输出的收入，亏损 500 万元。
尽管如此，一些投资人似乎发现了继滴滴之后下一个共享出行领域「明星项目」崛起的前兆。9 月初，自行车共享项目「ofo」已经获得了经纬中国领投、金沙江、唯猎资本跟投的数千万美元 B 轮融资。
摩拜单车也已经获得 4 轮融资，最近一次是刚刚公布的千万美元级 B 轮融资，熊猫资本领投、愉悦资本跟投，目前估值已经达到数亿美金。
有投资人表示，「手机有 GPS（追踪车辆位置）、移动支付、智能手机普及」这三点，使得自行车共享爆发的外部因素已经齐备。目前滴滴注册用户已到达 3 亿，后期增长有限。而自行车共享解决的是最后一公里出行不方便的问题，这将成为一个新的入口。
700Bike CEO 张向东在微信朋友圈表示，「摩拜和 ofo 都获得了资本支持，真是让人激动。自行车不同类型的模式、产品的发展，一定会让城市变更好。相信我，自行车就是城市文明的标尺。」
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李帅飞