Waymo的自动驾驶就要商业化了，但它还需要克服这两种故障

雷锋网按：作为自动驾驶领域的急先锋，Waymo 的下一步计划是将自动驾驶出租车正式商业化。

2 月 2 日，Waymo 宣布将在 2018 年启动无人驾驶出租车服务，并推出共享出行服务平台 Waymo APP。截止 2017 年，Waymo 已经拥有 600 辆自动驾驶车队规模，其中 500 辆为 2017 年年底新增。前不久，Waymo 还表示已经从菲亚特克莱斯勒购买了「数千辆」Pacifica 厢型车。

据雷锋网了解，目前 Waymo 的自动驾驶测试城市已经拓展到美国 25 个城市，全年完成 200 万英里的测试里程。

毫无疑问，Waymo 的重心已经从自动驾驶的研发转为部署和运营。尽管如此，各家厂商还是在暗暗较劲，谁能第一个推出商业化方案，就能拿到先发优势。

这是因为摆在自动驾驶行业面前的，是一个营收能力高达数万亿美元的巨大市场。

自动驾驶故障分类

加州车辆管理局的数据显示：过去两年，Waymo 的自动驾驶汽车进步很快，完全可以在两年内进入商业化运营阶段。

但是，在商业化之前，Waymo 还需要克服一些问题。

前不久，投资机构 ARK 通过分析 Waymo 递交给加州 DMV 数据，进行了一项有意思的调研。 ARK 将自动驾驶汽车的故障分为两类：

1. 系统识别故障（SIFs），或者说自动驾驶系统“不知所措”，它自己也意识到这一问题，还专门给控制中心的操作员发了求救信号；

2. 意外故障（UFs），或者说自动驾驶系统“不知所措”，但它自己却对此一无所知。如果没有人工干预，很有可能会导致事故发生。

ARK 预计，即使第三方操作员组成的远程网络系统能解决系统识别故障，在预测和应对意外故障时也会麻烦不断。

因为从现在的技术条件来看，想解决意外故障，远程操作员就必须用笨方法，对自动驾驶出租车进行持续的监控。即使有那么多的远程操作员，恐怕也会导致自动驾驶服务的成本直线上升。

除此之外，网络延迟和其他技术问题可能会让操作员无计可施。而一次失误，可能就会让 Waymo 前功尽弃。

因此，想普及自动驾驶打车服务，Waymo 和其它竞争者就必须大幅降低意外故障发生率。

到底什么算是可接受的故障率？

为了预估乘客可以接受的自动驾驶出租车故障率，ARK 专门分析了传统车辆的相关数据来设定门槛。

平均来讲，人类驾驶的车辆每 5 万英里就得出次故障（对应 SIFs），而每 24 万英里则会发生一次碰撞事故（对应 UFs），这些数据可以分别作为自动驾驶车辆的参考值。

为了给自动驾驶技术的进步打分，ARK 对 Waymo 的自动驾驶车队进行了详细剖析。

从故障率来看，起步最早的 Waymo 确实是美国最先进的自动驾驶系统。

如今，Waymo 自动驾驶汽车的“脱离率”已经可以达到每 5000 英里一次。如果 Waymo 现在就推出商业化自动驾驶出租车队，就意味着 Waymo 的工程师每年都要提心吊胆两三次（美国人平均每年行驶里程约 1.3 万英里）。

别忘了，有人驾驶的汽车可是每 5 万英里才出一次故障。

但也别太失望，Waymo 的进步速度还是很快的。2015 到 2016 年间，Waymo 自动驾驶汽车脱离距离增至原来的三倍。如果它能延续这一速度，即使脚步轻微放缓，也能赶上 2019 年部署商业车队的节点。

Waymo 自动驾驶汽车“脱离”距离及未来预测

为什么最近 Waymo 的故障率开始原地踏步了？

过去 18 个月里，Waymo 的脱离率开始停步不前。

加州车辆管理局的数据显示，最难解决的意外故障（UFs）并没有跟上系统识别故障（SIFs）的进步脚步。这就意味着，Waymo 可能无法实现 2016 年年中定下的目标。

如果事实真的如此，恐怕 Waymo 的自动驾驶汽车在左转时还是会战战兢兢。

如果要找一个合理解释，Waymo 将车辆制造外包给菲亚特克莱斯勒是最主要原因。与直接垂直整合的通用和特斯拉相比，它确实少了些竞争优势。

Waymo 的 SIFs 和 UFs 数据

当然，Waymo 也有希望在 2018 年追平传统有人驾驶汽车的故障率（SIFs，每 5 万英里一次），但很难实现 24 万英里每次的意外故障率（UFs）。

换句话来说，如果只看现在的数据，可能要到 2020 年后自动驾驶出租车才能迎来自己的春天。

Waymo 自动驾驶汽车的 SIFs 平均里程

注：图中 Waymo 脱离率有下降可能是因为新增了测试城市，自动驾驶汽车在短期内还不熟悉当地的地理情况。

Waymo 自动驾驶汽车的 UFs 平均里程

对于这个相对悲观的结论，ARK 持怀疑态度，原因有不少。

首先，Waymo 可能正在尝试最大化自己的故障率，以便深挖出事故原因。它找了不少路况复杂的道路延长线和十字路口来测试，难度要高很多。

举例来说，在洛杉矶有四分之一的人车碰撞都发生在只占总数 1% 的少数十字路口。在这样的路况进行测试，故障率高也很正常。

其次，只有加州车辆管理局才要求厂商上报司机接入的情况，而 Waymo 的测试车遍布华盛顿、亚利桑那和德克萨斯等州，它们迥然不同的地理环境也让测试结果出入很大。

最后，即使 Waymo 要推商业化的自动驾驶车队，肯定也会先找那些地理环境安全可控的地方，而且它们还会在服务上线前对车辆进行反复的训练。现在来看，它可能选了凤凰城郊区的 Chandler，这里不但天气好，路况也简单，而且政府对自动驾驶汽车的监管还采取了较为开放的态度。

毫无疑问，这场自动驾驶之战的赌注相当之高。

特斯拉、百度和通用都有计划在未来两年上线自动驾驶服务。无论谁先杀进这一市场，都能提前拿到对手难以超越的数据优势。鉴于这是一个价值万亿美元的超级市场，厂商们肯定甘愿冒这个巨大的风险。

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