*英特尔与清华大学、中科院自动化研究所签署合作协议
雷锋网新智驾消息，2018 年 5 月 30 日，英特尔在京宣布成立智能网联汽车大学合作研究中心（ICRI-IACV），致力于携手中国顶尖的大学和科研机构，面向自动驾驶展开深入研究，加速技术的落地。
该研究中心由英特尔研究院发起建立，是英特尔大学联合研究中心（ICRI）的重要组成部分。甫一成立，它便迎来了首个合作项目：英特尔与清华大学、中国科学院自动化研究所签署合作协议，共同推动自动驾驶汽车相关课题研究，为中国自动驾驶、智能网联汽车产业的研发创新提供技术支撑。未来几个月，英特尔还将为这个为期 5 年的合作项目寻找更多合作者。
据雷锋网新智驾了解，这一新成立的研究中心将瞄准五大课题方向 —— 自动驾驶汽车、车联网技术、支撑自动驾驶的大规模智能基础设施以及在中国和亚太地区广泛部署自动驾驶车辆。
具体研究方向包括：
自动驾驶汽车安全性；
自动驾驶的人机接口，以及新配套法律法规带来的挑战；
开放数据集以及基准测试；
基于蜂窝无线网络的车联网（C-V2X）、移动边缘计算、智慧交通以及智慧基础设施研究；
基于新型硬件器件和架构的先进算法研究。
与清华大学、中国科学院自动化研究所之间的合作，是英特尔智能网联汽车大学合作研究中心推出的首项合作计划。根据合作协议，各方将围绕创新性的车联网应用以及平行驾驶等领域展开联合研究。
现场，清华大学汽车工程系教授李克强以及中国自动化学会副理事长兼秘书长王飞跃也进行了简短的分享。讲了讲他们自己正在做的研究以及未来怎么和英特尔方面展开合作。
在李克强教授看来，智能网联汽车技术分为两个领域在发展：其一是汽车本身，车辆的智能化和自动化程度正在不断提高；其二是移动互联技术正在不断发展，汽车网联化进程正在加快，特别是 V2V、V2X 等技术越来越受到重视。这两个领域并不是简单的叠加，而是真正的融合，产生了新的技术架构和产品形态。
当然，在技术和产品发展到一定阶段之后，智能网联汽车还需要建设产业生态，实现真正意义上的产业化。这其中有诸多工作要做：包括建立技术创新体系、汽车产业生态体系、路网设施体系、法规标准体系、产品监管体系以及信息安全体系。
李克强教授着重提到了针对智能网联汽车的五大基础平台的建设：
高精度地图基础数据平台；
智能网联汽车云控基础平台；
智能网联汽车车载终端基础平台；
智能网联汽车车载智能计算基础平台；
智能网联汽车信息安全基础平台。
未来这五大基础平台建立以后，可以和现有的二级供应商、一级供应商以及 OEMs 之间形成协同关系，只有这样的产业协同方式才可能真正意义上推动智能网联汽车在中国的产业化和实用化。
围绕着这样的思路，李克强教授认为应该开展协同合作，所以选择和英特尔联手。未来双方将主要围绕 V2X 技术方面展开研究合作，促进技术的突破和相关应用。
二者关心的问题在于：
能否基于 V2X 信息，建立智能网联汽车的行车风险的统一评估机制？
能否基于 V2X 技术，实现复杂交通环境下智能我网联汽车的组织与协同？
在非理想 V2X 通信下，智能网联汽车的关键应用对信息质量有哪些需求？
针对这三个问题，清华大学的团队会和英特尔团队协作，借助英特尔的 5G 技术、云平台技术、FPGA 芯片技术以及通过收购 Mobileye 而获得的自动驾驶技术和能力，研究包括交通安全评估、路口协同控制以及非理想通信分析等内容。
王飞跃教授所在的中科院自动化所此次和英特尔合作研究的主要内容将围绕“平行驾驶”展开，该理论由王飞跃教授率先提出，是一种全新的远程控制、虚实结合、人车协同的“平行驾驶”方案。
“平行驾驶”的背后是三大世界：物理世界、思维世界以及虚拟世界。所对应的是自动驾驶车辆、驾驶员以及各类信息等组成部分。
“平行驾驶”理论由平行感知、平行学习以及平行测试几个部分组成，感知包括传感和认知，学习包含学习和训练，而测试则囊括实验和评估。其框架由人工系统和真实系统组合而成，人工系统指的是软件定义的驾驶员集、车辆集、场景集，而与之对应的真实系统则是通过物理定义的。人工系统和真实系统各自向上输出到车辆的感知、决策以及控制层，二者再进行相互的比照，从而实现更为合理的决策指导。
王飞跃教授表示，希望通过与英特尔的合作，将“平行驾驶”这一独一无二的智能驾驶方式推向更深的研究阶段，最终走向实际应用。
当然，针对业内关心的该合作研究中心的成果将如何呈现出来的问题，英特尔中国研究院院长宋继强解释称，“每个大学合作的项目不一样，最后的产出方式也不一样，有一些研究成果是以论文的形式进行发表，有一些会申请专利，有一些会是实验原型结果，还有一些会是数据集，可供学校和企业使用。”
其中，由 Mobileye 提出的 RSS（Responsibility Sensitive Safety）责任敏感安全模型便是往后联合研究的重要内容，Mobileye 希望这个模型成为一个开放、透明、技术中立的行业规范，并能在全球范围内进行适配，所以需要当地高校和政府的支持。
该模型是已经被英特尔高额收购的以色列公司 Mobileye 在去年 10 月提出的，欲通过数学的方式来界定一个“安全状态”，在“安全状态”中，无论其他车辆做出任何反应，自动驾驶汽车都不可能引发事故。
目前，英特尔-Mobileye 推出的以视觉技术为主的自动驾驶汽车正在耶路撒冷路测，其上便搭载了 RSS 安全模型。未来，还会去美国加州、亚利桑那州，进入中国也是迟早的事。
RSS 到底是什么？可以查看雷锋网新智驾的这篇文章：《英特尔官方解读：Mobileye 针对自动驾驶的 RSS 安全模型究竟有哪些技术要点？》。
针对英特尔- Mobileye 的自动驾驶安全模型 RSS 以及其在中国的自动驾驶计划，英特尔无人驾驶解决方案首席工程师兼首席系统架构师 Jack Weast 给出了更多的解释和分享。随着英特尔智能网联汽车大学合作研究中心的成立，英特尔- Mobileye RSS 模型以及自动驾驶车辆入华的进程正在加速。
以下是雷锋网新智驾与 Jack Weast 的对话内容：
问：RSS 模型最后呈现的产品形态是什么样的？
Jack Weast：首先，RSS 模型虽然是英特尔公司的，但我们希望把它作为一种资源贡献给业界使用。
它其实就是代码，这个代码可以被“别人的产品”用，当然这里的“别人的产品”我指的是自动驾驶汽车上的基于 AI 的软件。它会和各类自动驾驶汽车软件兼容，都是可互操作的，可以有不同的实施方式，可以在 CPU 上也可以在 FPGA 上。
至于其他的厂家怎么用，他们完全可以自己创新。我们的 RSS 模型更多是一套技术规范，或者是行业标准。我们其实非常希望在中国可以做很多事情，因为中国在这方面肯定会有自己本土化的各种创新。
问：你们在以色列进行自动驾驶路测的情况如何？
Jack Weast：在以色列， RSS 模型的路测是在耶路撒冷的实际道路上。
耶路撒冷的路况非常复杂和混乱，我们主要测试搭载了 RSS 模型的自动驾驶车辆在实际道路上进行变道的表现。我们也非常希望在中国做 RSS 模型的实际路测。
问：之前有很多新闻报道英特尔- Mobileye 的自动驾驶车辆在以色列路测的时候闯了红灯，这些车辆是否搭载了你们的 RSS 模型？
Jack Weast：闯红灯的路测车里有没有使用 RSS 模型，这个我现在不是很清楚，需要确认一下。
我们觉得这是一个非常好的例子，就是不能依赖于外界的能力，车本身必须要有非常强的能力来做这样的自动驾驶，否则的话外界的一个因素可能就影响到它了。
事实上我刚才谈到了对于自动驾驶车辆而言有三个层面：感知、规划、行动。而我们的 RSS 模型其实是围绕“规划”这个层面，我们在其上包裹了一层安全的防护。
但是我们谈到 RSS 模型的安全一定要基于第一个层面，就是感知，你的感知必须是准确的。我们觉得不能只依赖于一套感知系统，所以在搭载了 RSS 模型的自动驾驶车辆上有两套独立的感知系统，一套是自动驾驶，比如地图以及自己的摄像头，这是一套感知的系统；另外一套独立的感知系统就是我们谈到的毫米波雷达和激光雷达。通过并行的感知系统，可以把感知的错误率降到最低。
问：RSS 模型加到车载系统后，对于整个车辆的计算单元会有什么影响？
Jack Weast：关键是看你如何实施了。
其实从英特尔- Mobileye 的自动驾驶解决方案可以看到，我们这个产品是软硬件一体的低功耗、低成本的计算设备。它的硬件是有专门用途的，针对自动驾驶的软件做了定制化优化，所以它的能耗比较低。
我们知道在业界有很多其他厂商的做法是采用通用计算平台，但通用计算平台毫无疑问必须在计算资源方面做到融合设计来支持一些你并不一定要用到的软件功能，但我们无需这样做，比如 Mobileye EyeQ 产品线，本来它用于通用计算的部分就特别少，绝大部分都做了定制化，对上层的软件算法进行加速。所以我们的解决方案能够真正实现低成本、低功耗的特性。
问：英特尔- Mobileye 是否在申请中国自动驾驶路测牌照？因为你们的 RSS 模型要适配中国的交通道路环境，必然要进行实际道路测试。
Jack Weast：关于英特尔- Mobileye 在中国的路测牌照问题，到目前为止我还没有最新的消息可以分享。
但就 Mobileye 自己的技术产品来说，其实我们在全球的做法是通过 OEM 合作伙伴来做路测。比如我们知道最近宝马已经获得中国政府颁发的自动驾驶路测牌照，而宝马又是我们的合作伙伴，正在联合开发自动驾驶车。因此，很快在中国路测的宝马自动驾驶汽车上用了很多 Mobileye 的技术。
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