7月6日，上海市嘉定汽车城，AutoX第五代全无人驾驶系统发布会在此举行。
于AutoX而言，这或许是迄今为止最重要的一场发布会。
在这场发布会中， AutoX中文名"安途"首次对外公布，第五代全无人驾驶系统 AutoX Gen5在经过两年半研发之后，也终于正式面世。
更重要的是，AutoX的L4级无人驾驶Robotaxi终于成为现实。
通过AutoX创始人肖健雄的介绍，我们得以一探AutoX的最新技术与行业思考。
AutoX Gen5冠之"全无人驾驶系统"的名号，部分原因在于其搭载了专为无人驾驶而生的一系列硬件。
为了打造无人驾驶所需的高性能车规级硬件，AutoX联合英特尔、英伟达、赛灵思、安森美等世界头部半导体公司，在传感器、核心计算平台等方面进行深度合作。
在传感器方面，AutoX Gen5搭载了28颗800万像素的车规级摄像头、0.9度分辨率的4D毫米波雷达、以及每秒超1500万点云成像的6枚高清激光雷达。
通过搭载完全冗余的高精度传感器，Robotaxi的环境感知能力突飞猛进，相较于第三代自动驾驶系统，AutoX Gen5对远处物体轮廓的识别更为清晰。
另外，增强的感知能力意味着系统的决策时间也更为充裕。
在核心计算平台方面，AutoX与英伟达深入合作，推出中国首个L4/L5级别无人驾驶计算平台--算力高达2200Tops的AutoX XCU。
肖健雄认为，2000Tops以上算力是实现L4级无人驾驶必备条件之一。
据他介绍，极高的算力可预留充足的算力空间，以便AutoX持续对自动驾驶车型进行适配。
目前，AutoX XCU可同时支持32个800万像素的摄像头，10个高精度激光雷达，以及10个4D高精度毫米波雷达。
着眼于细微之处，AutoX也举目于整体。
为了满足安全要求，AutoX对EEA（电子电气架构）加以改造。
EEA集合了汽车内所有硬件、软件、传感器、执行机构、电子电器分配系统为一体，是车身中最关键的部分之一。
为了防止EEA中任何一个部分在Robotaxi行驶中出现故障，AutoX对EEA重新设计。
除此之外，AutoX还对EEA中的各模块进行震荡冲击测试、高/低温测试、EMC测试等车规级测试，确保Robotaxi在各种极端情况下依然能正常行驶。
热管理系统、线束工程、电源管理系统等也被AutoX提升至车规级，以保证车身的各种精密仪器时刻处于最佳的运行状态。
各项硬件性能提升之后，AutoX Gen5在正式实装前还需经历重重质检。
据悉，AutoX Gen5已通过一致性整体质检如防水测试、震荡颠簸、海量实际道路路测验证等，在确认达标之后方可允许上路。
通过以上种种升级优化，AutoX Gen5得以具备全无人驾驶的硬件要求。
全无人驾驶系统 AutoX Gen5的研发，源于肖健雄对全无人驾驶的执念，以及对科技极限的追求。
去年，肖健雄在接受媒体采访时曾表示，AutoX的自动驾驶技术虽然已具备处理城市复杂路况的能力，但与Waymo仍有5-10个月的技术差距。
横亘两者之间的鸿沟是，Robotaxi是否能在无安全员的情况下大规模全无人行驶。
在肖健雄看来，Robotaxi中的安全员如同高空走钢丝中的保护绳，只有真正移除安全员才能实现真正意义的L4级无人驾驶。
而这其中的最大难点在于，Robotaxi能否在任何情况下精准感知外部环境，并及时采取措施应对。
这要求着，Robotaxi必须完美通过物体识别、实时定位、自动紧急制动、视觉盲区等多种考验，其技术能力足以达到甚至超越人类驾驶员。
具体而言，AutoX Gen5主要依赖多种传感器的精准感知能力，获取更多的外部环境信息。
在物体识别方面，大多数的Robotaxi主要通过机器学习或者深度学习识别车身附近物体。当 Robotaxi 面对不曾收录在数据库中的物体时，Robotaxi对周围环境的判断将受到影响，进而增加事故发生的可能性。
针对这一核心安全相关问题，AutoX不单纯依赖数据训练的理念。
在深度学习和算法融合基础上，AutoX基于三维的几何算法以及高精度激光雷达,将传感器与算法融合，在感知层面提高物体的识别能力。
另一面，卫星信号不稳定以及信号丢失也是自动驾驶的一道难题。
城市中的多种场景如建筑物、树木遮挡等都可能影响Robotaxi对卫星信号的接收，道路事故风险因此增加。
得益于根据4D毫米波雷达打造的高稳定定位系统，AutoX Gen5可以在激光雷达、摄像头、GPS等定位系统全部失效的情况下，仍不影响Robotaxi的实时定位功能生效。
在难以处理的视觉盲区方面，AutoX也筹谋已久。
通过64线激光雷达，以及分布在车身四周的800万像素鱼眼摄像头，AutoX Gen5可实现180度无死角的融合感知盲区覆盖。即使如易拉罐般微小的物体，AutoX Gen5也能轻松识别。
在处理长尾场景如"鬼探头"等，AutoX多措并举。
据肖健雄介绍，当行驶至视觉盲区时，Robotaxi将提前主动减速缓慢通过。
另外，为了增强Robotaxi的信息获取能力，AutoX在单车智能的基础上推出车路协同路端感知系统。
安装在路端的智能感知设备，可以将道路信息实时传送至Robotaxi，以便Robotaxi提前规避前方物体。
即便当前方道路突然出现物体， AutoX的AEB系统也将充当最后一道安全防线。
据悉，AutoX的激光雷达与摄像头已深度融合，极大增强盲区感知能力。当传感器识别前方出现物体时，内置的实时操作系统可以实现传感器与AEB系统之间的迅速联动，第一时间采取应对措施以避免事故发生。
随着AutoX Gen5的发布，AutoX与世界最顶尖水平之间的技术鸿沟或许已日朘月减。
如果以一句话作为此次发布会的总结，肖健雄提出的"为无人而生，更为人而生"或许最为契合。
在他看来，尽管AutoX已具备梦寐以求的L4级无人驾驶能力，但其初心仍是竭力实现"平民化自动驾驶"。
埋首深耕两年半，AutoX Gen5的研发成本和力度远超行业平均水平，这对于一家初创公司而言不可不谓大投入。
一般情况下，减轻经营压力最简单粗暴的方式是提升服务价格。但较高的服务价格，在可能增加公司收入的同时，也意味着一部分用户难以享受到Robotaxi为生活带来的便利。
无法为用户提供平价的共享出行服务，与AutoX的使命大相径庭。
为此，AutoX计划通过三种方式，在降低用户心理成本的同时增加公司营收。
首先，通过自研硬件节省成本。
据肖健雄透露，AutoX已自主研发包括域控制器在内的大部分硬件，以及系统集成。AutoX直接跳过"中间商"这一环节，以降低硬件的采购成本。
其次，AutoX与多家知名半导体公司合作，通过规模化量产硬件进一步压缩成本。
最后，AutoX通过扩大ODD延长有效运营域。
如此一来，不仅RoboTaxi的运营时长增加，强大的性能还可以拓展更高的场景难度、区域，使得RoboTaxi的服务更具实用性。
ODD即运行设计域（Operational Design Domain），随着自动驾驶级别的提高， ODD也将适应更多的道路及环境。
据了解，AutoX Gen5为传感器搭载了相应的清洗设备，可以在各种天气情况下持续保持传感器的高精度。
配合一系列高性能硬件以及算法，AutoX Gen5已具备在白天黑夜、各种极端天气等情况下全天候、全时段的L4级无人驾驶能力。
通过开源节流的方式，AutoX期望为尽可能多的用户提供L4级无人驾驶Robotaxi服务。
正如"安途"的寓意为安全的旅途，AutoX在践行"平民化自动驾驶"的同时，也在极力保证乘客安全。
AutoX自研设计了xPower电源管理系统，可为包括传感器、电池等自动驾驶域的电子设备提供稳定的电源供应。
在安全冗余方面，AutoX Gen5配备三层安全保护系统。
即使主系统失效，第二、三层安全保护系统仍然可以相继生效，最大程度为乘客提供车规级的安全保护。
"我们必须坚持提供最好的性能，最过硬的硬件和架构，通过更强大的软硬件一体化设计，才能最大程度上保证安全性。AutoX的理念是安全第一。"肖健雄在发布会上表示。
将活动地点在地图上缩小，在距离发布会1460公里的深圳市坪山区，新智驾受邀独家直播试乘搭载AutoX Gen5系统的Robotaxi。
此次试乘的路段在城市公共道路上及城中村内，车流行人往来较为密集。特别是Robotaxi需要在狭窄的双车道中行驶，停放在路道两侧的轿车、迎面而来的货车、以及随时可能出现的行人极大提高了道路测试难度。
除此之外，Robotaxi还需穿过多个无红绿灯的十字路口，交错的机动车与非机动车也考验着Robotaxi对环境的感知，以及随机应变能力。
在新智驾的试乘体验之中，Robotaxi在城中村道路，以及十字路口转弯时， 其操作手法如人类驾驶员般熟练老道。
当前后方车辆经过时，Robotaxi选择主动刹车，以判断周围环境是否满足安全通行条件；当四周没有障碍物时，Robotaxi则果断稍稍加速继续行驶。
六分钟的试乘体验中，Robotaxi除了敏捷应对多种路况之外，在启动和刹停时也十分流畅，无明显顿挫感，整体乘坐体验甚至优于部分网约车。
无安全员的Robotaxi，在发布会实时直播的情况下成功通过城中村道路的考验，似乎已用事实证明肖健雄强调的"Robotaxi is coming "。
随着全无人驾驶成为现实，法规的开放或将不远。
肖健雄曾表示，疫情导致美国自动驾驶路测停止，AutoX的自动驾驶技术或在疫情结束时追平Waymo。
此次AutoX Gen5的发布，这一目标是否已经达成不得而知。
但可以肯定的是，肖健雄曾无数次幻想的Robotaxi时代，正在加速演进成为现实。
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田哲