从Argo AI关停，到图森未来高层变动，回望L4自动驾驶的世界，今年魔幻事件接连上演，说是凛冬已至也不为过。
L2行业则是另一番景象。
根据工信部近期数据显示，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率已提升超30%，提前实现并超越了2025年实现25%渗透率的目标。按照目前的行业趋势预判，这一数据还将在接下来三五年内继续攀升，增量空间可见一斑。
随着这波大潮而来的，是市场对于更灵活高效的软硬件平台、以及更智能先进的产线的强烈需求。
11月10日，福瑞泰克在乌镇举行了年度品牌日，正式宣布了一系列有关其业务的好消息，包括发布ODIN智能驾驶数智底座、智能制造基地正式投产等。
在行业风云变幻，脱虚向实的当下，自动驾驶的未来前景几何？玩家们如何化解挑战，在商业落地的路途中走得再稳一点、再久一点？福瑞泰克的思考或许能给我们些许启发。
如今，ADAS或是更高阶的自动驾驶功能已经从「高精尖技术」逐步转变为车企新品配置的「必/优选项」。
这为诸如福瑞泰克这样的科技企业提供了施展拳脚的舞台，帮助车企冲破量产自动驾驶的桎梏。其中跑得快的，甚至已经开始从L2升维抢占L2+以及L3高地。
但技术能力的具备和量产实现是完全不一样的概念。
首先是安全的问题。不同于Demo演示只需在某时间段内的特定场景中维持正常运行，量产交付级别的智能驾驶解决方案必须要在复杂路况下保证全天候、高可靠性的稳定工作，这是给消费者带来轻松、愉悦的出行体验的前提。
另一方面，在量产的语境下，硬件资源需要跟随软件一起进化，实现软硬协同，将算法效果最大化发挥；同时，硬件成本也要控制在合理范围，因为车企对于成本极其敏感。
从行业现状来看，大算力芯片以及多传感器的堆量上车已是事实，对于是数十万以及上百万的车型来说，这样的配置易于接受。但乘用车之中有将近80%市场属于20万元以下的车型。
“我们能为广泛消费者提供什么样的智驾解决方案？”
这是福瑞泰克自成立以来就一直在思考的问题，尤其是在供应链趋于成熟、智驾玩家们准备向上冲击的时间节点，这个问题的意义更加不言而喻。
尽管过去几年里激光雷达的成本进一步下探，但总体成本仍比相对成熟的毫米波雷达解决方案以及纯视觉解决方案高出不少，其自身的可靠性和鲁棒性也较大程度上受到气候等外界因素的影响。
如果完全推崇激光雷达，且采用大算力芯片，必然会带来高企的硬件成本，也拉高系统整体的功耗，这对于电动车是不小的挑战。假设要通过水冷等辅助设施来帮助散热，无疑对整个系统的复杂性和成本又叠加了一层。
福瑞泰克创始人兼董事长张林看来，大算力并不是通往高阶自动驾驶的唯一途径，唯算力论已是过去式。
他在发布会上说道，
“如果我们能够更关注场景、更关注客户体验、更关注功能和性能，是不是就可以用更小的算力、更精细的方式实现同样场景、同样功能和性能体验。”
为了做到这一点，福瑞泰克正在挖掘其他传感器的潜力，譬如毫米波雷达。
眼下，传统的毫米波雷达正在被成像毫米波雷达替代。当精度高、分辨率成为毫米波雷达的产品特性，可能可以在一定程度上实现激光雷达的部分效果。
当然，广大车企往往有着不同的需求，希望自己的汽车产品具备一定特色，而不是彼此间只有一个车标的差异，所以会对智能驾驶方案提出不同的要求，比如有的更注重驾驶感，有的则更注重舒适性，由此诞生出定制化需求。
仍以激光雷达为例。福瑞泰克希望激光雷达成为一种可插拔的感知能力，即便根据车企的需求灵活进行配置，也不会打破整体上基于视觉和毫米波雷达的系统架构。
总而言之，智驾方案量体裁衣、因地制宜才能更好地满足未来车企的需求。
基于上述思考，福瑞泰克也推出了适应时代发展的、汇聚自身优势的ODIN（奥丁）智能驾驶数智底座。
ODIN是北欧神话里的众神之王，掌握着时间、智能、力量——这也是福瑞泰克对ODIN平台的期望，“我们希望它是智能的、领先的，是开创未来的。”张林说道。
具体而言，ODIN平台涉及算法、传感、域控、数据等智能驾驶最为核心的技术板块，相当于一个软硬件协同、一体化的全栈自研工具，可以给车企提供灵活的技术支持。
相比起市场上动辄上百上千的大算力计算平台，ODIN平台的第一款自研域控制器产品ADC20只有13TOPS，但却可以实现高速NOA。
张林认为，从基本功到真正打入汽车供应链，不能有明显的短板，否则就只能提供某一个技术方案，做不了解决方案，此外，更成不了创新性的科技企业。而福瑞泰克最大的优势在于——专注于把新技术转化为可量产的新产品。
为了实现将新技术转化为可量产新产品的目标，核心业务的经营需要适应标准化、大规模生产的需要，生态链大且多元，因此福瑞泰克构建了研发、质量、生产到供应链的完整业务体系，而ODIN数智化底座的重要理念就是通过内生的研发平台和高效的集成服务在短时间内高效把各种资源集成，助力客户的业务落地，让消费者得到更好的智驾体验。
通过前瞻性地布局开放平台ODIN，福瑞泰克打造了高效运转的闭环系统，为其自身L3以及更高级自动驾驶的发展提供了明确的实现路径，也有利于形成自身-客户-用户三方共赢的效果。
不仅如此，福瑞泰克还有大量L1/L2量产项目为公司提供现金流。
“商业能力是一个企业最重要也是最基本的能力，因为只有这样才能为员工和股东创造价值。而对更高技术的追求则会锻炼我们的队伍，帮助公司更好地存活和发展。”
如前所言，L2功能在近几年实现了高速增长。这样的走势也即将于NOA功能以及行泊一体域控制器上演。
行泊一体出现于汽车电子电气架构由分布式向集中式演进的过程中，具体是指将原本的行车功能与泊车功能整合到一个域控制器中，从而降低整车成本、提高开发效率、优化驾驶体验。
有相关数据显示，2022年所有在售车辆中同时具备行车和泊车功能的车辆只占了4%，而且大部分是基于两个独立的控制器实现；另一方面，2022年域控制器的搭载率仅为6%左右，到2025年可能会有超50%新车搭载不同能力的域控制器。
在可预见的未来，市场会对域控制器产品的成本、性能、可靠性等提出更高要求，而软硬一体化将成为主旋律。
作为智能驾驶领域的创新领跑者，福瑞泰克提前感知到了这一趋势。这也是其将搭载高性价比行泊一体方案的自研域控制器作为ODIN第一款产品切入口的原因。
根据官方介绍，ODIN系列第一款产品ADC20具备大规模量产的高性价比行泊一体方案，基于福瑞泰克自研的感知规控算法以及6V5R+HDmap的配置实现高速NOA、HPA记忆泊车、影子模式等功能。
此外，这款产品已于本月规模化量产上车，并且拥有OTA升级的能力，能够不断优化消费者的用户体验。
ADC20能兼顾性能和成本的平衡，离不开ODIN智能数智底座的四大支柱，即自研预控制器、自动驾驶算法、自研传感器以及数据闭环系统，这四大组件构成了富有生命力的软硬件一体化平台，能够持续进行自我迭代，帮助车企实现智能驾驶的快速落地。
随着大量量产项目的进一步落地，能够用于自动驾驶算法迭代的回收数据量也就更大。此外，福瑞泰克还联合国家超算中心，共同开发基于云端的数据闭环和后台处理系统，包括数据上传、数据清洗、数据标注以及对数据进行训练。针对数据安全问题，福瑞泰克也在硬件、算法等多个层面进行了布局。
在和车企的合作过程中，福瑞泰克双方的合作方式非常开放灵活，可以提供完整的解决方案，也可以提供一部分硬件/算法。
目前，福瑞泰克的公司规模已超过1000人，其中70%是研发人员。而这样一个「四体合一」的平台将其的软硬件优势紧紧结合，也能够将团队兵力聚在一起攻克高阶智能驾驶的难关，加速像车企交付成熟产品的进程。
“满足了整车客户对量产下一代智能驾驶技术产品和服务的要求，数智底座战略的推出体现了福瑞泰克对市场和客户的承诺。”张林说道。
为了将ODIN数智底座的潜能最大化发挥，福瑞泰克位于桐乡的智能制造基地也正式投产。
桐乡智能制造工厂占地40亩，主要用于研发生产毫米波雷达、视觉摄像头、域控制器等新一代智能驾驶产品。
据了解，该制造基地的2022年产能就可达100万套汽车智能驾驶产品，配备国际领先的全自动SMT生产线、雷达生产线、摄像头生产线、域控制器生产线以及摄像头模组生产线以及最先进的智驾产品测试验证中心。
目前，也有越来越多的主机厂希望将一些核心技术掌握在自己手里，尤其在自动驾驶领域，但现阶段尚需时间和耐心来构建完备的研发体系。
对此，张林向新智驾表达了自己的看法。
头部的新造车企业里可能有将近1-2千人专注做智能驾驶，但随着行业发展到成熟阶段，性价比的重要性会愈发凸显。要实现性价比的飞跃，就要实现规模化生产。
福瑞泰克的核心客户是传统车企，基本盘不逊色于任何一个新造车企业，那么公摊基数可能更大，一方面技术能够得到更多验证、促进迭代，另一方面研发和生产的成本也会更低。总体下来，可能会比车企完全做自研要更高效、划算。
“没有经过充分的验证，真正大规模的高阶智能驾驶不可能实现。这种难度就像一个小孩还没学会小学数学，你就要求他做微积分方程。”
从自动驾驶技术诞生开始，行业内关于渐进式和跨越式路线之争的讨论就没有停止过。
两条道上的玩家互不干扰，各自攀爬自动驾驶的珠峰，尝试将人类从驾驶任务中解放，为人们带来颠覆认知的驾乘体验。
L4领域的Argo AI，曾被传统车企巨头福特视为其自动驾驶救星，并拉拢大众汽车共同为其输血多年。然而，这家昔日的明星企业近期迎来关停清算，成为福特和大众自动驾驶棋局中的“弃子”。
曾高举L4大旗的福特汽车直言不讳，Argo AI的Robotaxi商业落地计划一再跳票，难以吸引新融资，福特汽车转而拥抱L2+/ L3；大众汽车通过与国产芯片公司地平线合作表明了态度，并传出与Mobileye共同开发Robotaxi的可能。
Argo AI所经历的一切或许只是当下L4领域现状的缩影，很多线索已经预告了它的结局。
对于L4自动驾驶而言，只有做到不依赖安全员以及任何形式的人工直接干预，才能带来证明自己的商业价值。
但根据玩家们的落地现状，Gartner已将主流场景的高级别自动驾驶大规模落地预期推至10年后。与漫长落地预期相对的，是L4玩家们每天以数百美元为单位计算亏损。
如此一来，评判一家公司自动驾驶技术成熟与否的标准，也从道路测试里程、接管率等指标偏向于更直接影响公司存续的商业订单。而商业订单规模以及金额的大小，将较大程度决定公司能否吸引更多关注，为其招揽新一轮投资、获取更多订单。
这些在很大程度上影响了资本市场对L4自动驾驶的信心。
美股上市的自动驾驶公司（包括激光雷达）估值在过去三年间集体崩塌，最大跌幅一度超过95%；同样，国内自动驾驶领域的企业注册增速如今已不足10%。
反观量产市场，在一众造车新势力强推之下，ADAS功能已成为汽车产品最大的卖点，也是车企提升技术溢价的关键突破口。为了避免落后于人，国内外传统主机厂纷纷成立自动驾驶部门，研发L2+及以上自动驾驶。
根据张林的观察，车企对智能化趋势的认同高度一致，只是对进程的判断会略有不同。现在，整个消费市场都对ADAS有了更高的认知，现阶段的市场培育已基本完成。
他进一步解释说，
“L2级辅助驾驶的装配率进步很快，但整体上还属于起步阶段。要实现普及，渗透率至少要到70%，目前全球只有个别品牌能做到。”
实际上，我国乘用车智能驾驶渗透率的提高，同样也离不开法律的助力。
在商用车领域，一些安全类ADAS功能（如AEB/LKA等）已经成为法规强制要求的标配。尽管目前并没有明文政策对乘用车进行类似的要求，但张林认为，只要技术成熟度以及性价比都达到理想状态，法规强制标配是迟早的事情。“就像安全气囊、安全带等被动安全设施都走过从早期野蛮生长到法规强制安装的过程。”
商业模式清晰、政策法规明朗，包括福瑞泰克在内，不少渐进式玩家近两年已开始通过量产订单实现自我造血。这样的的发展路径也获得了产业以及资本市场的认可。
自动驾驶行业强者越强，弱者越弱的马太效应更加明显。
部分此前以Robotaxi为目标的L4级自动驾驶公司也意识到，过去野蛮生长的模式难以为继，如果没有好的产品落地，很难持续得到资方的输血。
他们开始分化新的业务，试图在商业收入方面有所突破。手段之一就是，将L4级的自动驾驶技术应用到L2+功能上。降维已经成为了圈内的一种「政治正确」。
比如，文远知行就在今年5月拿到了博世（中国）的战略投资，并且双方宣布共同联手打造L2/3级自动驾驶系统。据新智驾了解，国内其他几家原先以Robotaxi为主业务的玩家，也在不同程度上与车企接触。
对于玩家们而言，无论是渐进式还是跨越式，智能驾驶的本质更像是挑战巨大的马拉松，技术成熟度、供应链，以及政策法规等因素都会影响比赛的进程，也没有人能给出这段路程究竟有多远，但不必感到沮丧，只要是在正确的道路上前行，总会抵达终点。
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刘伊伦