一周前，新智驾曾撰文《小米，也许可以造个车》，提到如果小米某一天宣布下场造车，也算得上是意料之内，情理之中。
一周后，「小米确定造车」新闻刷爆朋友圈，小米股价一度飙升 12%。
尽管小米官方的回应只有 8 个字——“等等看看，暂时没有”，但不得不承认，这确实是属于智能电动汽车最热的时代。
回首 2020 年，理想、小鹏先后赴美上市，与蔚来齐聚美股市场；随后，威马获国家队 100 亿元人民币融资，冲击科创板；东风岚图、北汽极狐、智己汽车等脱胎于传统汽车厂商的新玩家也频繁现于大众的视野。
除了林立于智能电动汽车赛道的造车新老势力，恒大、阿里、百度等跨界选手也跃跃欲试，想要在市场终局未定之前抢占属于自己的高地。
而我们现在所站的时间节点，完美地起着继往开来的作用。
据不完全统计，2021 年 1 月，全球电动汽车的融资金额超过 120 亿美元，创下了汽车行业有史以来的单月融资纪录。
在此期间，许多看似魔幻的事件也接连发生了。
「只差汽车的恒大汽车」凭借着许老板的朋友圈筹集到了 260 亿港元（约 32 亿美元）融资；
深陷资金困境的 FF（法拉第未来）卷土重来，募资金额为 10 亿美元；
富士康拟向拜腾投资 2 亿美金，这家近乎被判定「死亡」的造车新势力正在重振旗鼓。
无论是从何种角度来看，在外部资金的支援下，所有新造车的故事都添了几分真实性。
但，有钱真的就能造车吗？造车又真的如此简单吗？
“没有 200 亿不要造车。”这句出自李斌这个「2019 年最惨的人」之口的话，在业内广为流传。
时针回拨到 2019 年，蔚来陷入黑屏、自燃、召回、裁员等风波，乃至于融资停滞、亏损严重（2019 年蔚来净亏损达高达 114.13 亿元），上海建厂的计划也受到了影响。
不过，2020 年 4 月，来自合肥市政府的 70 亿元投资解救烧钱大户蔚来于资金困扰之中，蔚来的总部和研发制造基地有了新的着落。
李斌也一跃成为了「2020 年最幸运的人」。
彼时的拜腾也有着类似的经历。
2020 年以来，拜腾多次陷入降薪裁员、拖欠贷款的传闻风波。
烧光 84 亿元人民币后，拜腾宣布：从2020 年 7 月 1 日开始暂停中国区业务，北美和德国办公室则根据当地法律启动破产保护申请。
在外界看来，这些信号无异于判定了这家新造车企业的「死亡」，没钱则是最大的「元凶」。
让人意外的是，不久前有消息称富士康向拜腾注资 2 亿美金，并帮助拜腾推进旗下首款车型 M-Byte 的量产工作。
曾「为梦想窒息」的贾跃亭以及仍活在 PPT 上的 FF（法拉第未来）似乎也有卷土重来之势头——FF 已官宣即将通过 SPAC 的方式登录美股纳斯达克市场，股票代码为“FFIE”。
当然了，这背后少不了珠海国资委和吉利的助力。
据了解，珠海国资委将在 FF 最新一轮融资中投资 20 亿元；吉利集团已表达了明确的投资意向，投资金额或在 3000-4000 万美元之间；而且恒大集团也参与了此次融资洽谈。
此外，理想、小鹏等新造车企业都曾在一定程度上受到资金短缺的困扰。即便是赛道中的领跑者特斯拉，也曾在至暗时刻对外寻求过收购的可能性。
从各种角度来看，「钱」都是造车故事里绕不开的话题，是故事线推进的前提。
恒大在这方面的实力自然是毋庸置疑的。
毕竟，这是一个总资产近 3 万亿、年销售规模 7000 亿、年核心利润超过 400 亿的房地产大鳄。
初入造车领域时，恒大的希望几乎全都压在了 FF 身上，还宣布以 20 亿美元的真金白银接盘后者并输送造车燃料。
由于 FF91 迟迟未量产，恒大随后决定在造车这件事上自力更生，并放下豪言——力争 3-5 年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。
为了支撑上述目标的实现，恒大给出了 450 亿人民币的投资预算，此后便开启了「买买买」之路。
2019 年，恒大先以 9.3 亿美元收购总部位于瑞典的电动汽车公司 NEVS 的 51% 股权，获得主机厂实体和生产资质。随后，斥资 10.6 亿元入股动力电池企业卡耐新能源，以持股 58% 方式成为后者第一大股东。紧接着，再通过子公司 NEVS，与柯尼塞格将组建成立合资公司，获得使用柯尼塞格的技术专利和品牌的权利。
在一年的时间内，恒大就以不同的形式收购/入股了 9 家新能源汽车产业链相关公司、在广州及沈阳投建 3 个生产基地，版图覆盖研发、整车、电机、电池、充电桩、销售与服务等汽车产业链关键环节。同时，与 60 家核心零部件供应商签署战略合作。
据统计，截至 2019 年 11 月，恒大在造车领域已经发生的及规划中的投资超过 3000 亿人民币。
恒大造车从无到有仅历时短短 20 个月，动作之快令人咂舌，身体力行地演示了什么叫作「有钱真的可以为所欲为」。
资金对于造车的重要性不言而喻，但理性来看待，它只是造车故事中的一个必要不充分条件——无论是随着行业洗牌倒下的一众造车新势力，还是曾豪掷 200 多亿却以「商业不可行」退场的戴森，都能够在一定程度上印证这一点。
恒大虽然已经构建起了自己的造车体系，但造车和造房子的相通之处甚少，其对于汽车行业的探索仍处于非常早期阶段，而且，造车也不是像堆积木一样将零部件简单组合起来。
工信部汽车产业专家张翔曾在接受媒体采访时表示，恒大购买的零部件公司为整车生产做贡献，至少要两三年才能完成。
就在不久前，业内还有人调侃：恒大汽车只差汽车了。
不过，「造车」是一回事，「造好车」又是另一回事。
汽车产业发展百余年才形成了一套严谨而完整的生产流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工业文明，不是后来者们在短短的几年时间里就能够颠覆的。
即便是在新造车赛道中领先的特斯拉，其产品质量也长期遭人诟病，甚至多次进行了召回。
近日，特斯拉更是因异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题被市场监管总局等五部门约谈。据了解，从 2020 年 6 月开始至今，特斯拉的负面事件就超过 15 起。
包括特斯拉在内，许多造车新势力都采用了互联网思维来造车，将汽车看作是智能移动终端，其设计以及迭代的周期相较传统汽车会大大缩短，在一定程度上带来安全隐患。
作为智能汽车的核心体现，自动驾驶技术远未达到成熟的程度；车舱内的智能化体验也还有丰富的想象空间。
换言之，如果跨界选手想要在智能汽车的世界里找到自己的一席之地，不仅要高度重视安全这一话题，还要拥有强大的软件能力。
但在前一轮前沿传统主机厂以及蔚来、小鹏、理想等新造车势力的人才军备赛过后，新入局的玩家要如何吸纳更多的专业人才？又如何权衡来自世界各地的人才的意见和建议，从而做出最终决策？
与此同时，智能汽车的研发不是一件只要懂软件就能够做成功的事情。
汽车软件的运行需要硬件以及软硬件结合的系统规划的支撑，车载芯片是其中的关键一环。
由于新冠疫情，全球晶圆紧缺，加上去年上半年汽车销量大幅下滑，车企对芯片的订单量减少。没有足够的订单在手，上游的芯片制造商开始主动选择降低产能。
去年下半年开始，汽车市场回暖，但汽车芯片短缺的现象愈演愈烈，大众、本田、福特等车企的生产计划都受到了影响。
尤其是随着汽车行业逐渐转向电动化、智能化，相比传统燃油车，智能汽车需要搭载更多的更高性能的芯片，车载芯片的供需矛盾在进一步加剧，算力也尚处于不断提升的阶段。
除了在制造生产过程会遇到的难题，车辆该以一种什么姿态走进外界的视野也需要深思熟虑。
在竞争日益白热化的市场中，如何给消费者带来更好汽车的体验，如何设立旗帜鲜明的品牌特色，如何打通销售和运营的渠道，如何强化自身的造血能力？
随着电动化、智能化大潮的到来，造车的门槛看似降低了不少，但在这一过程中遇到的内因外因的难题，可能远比想象中的要多。
事实上，汽车产业发展百余年至今，格局和体系已固化，传统车企对企业制度的信守，对汽车系统架构的理解基本上已经根深蒂固，打破自己原生的桎梏去推动新的变化并非易事。
这个市场里需要鲶鱼的存在——已有众多跨界玩家涌入造车界，并激发了新的生机。
特斯拉总市值一度暴涨到 8000 亿美元以上，几乎是此前长期霸居全球车企市值榜首的丰田汽车（2100 亿美元左右）的四倍。
作为中国的造车新势力，蔚来的总市值也一度超越大众集团位居全球第三，股价同比增长超过 1800%；小鹏、理想也纷纷冲进前二十。
上个月百度宣布要组件智能汽车公司后，股价在一夜间上涨了 700 亿元人民币。两天前李彦宏表示，已经任命了造车公司的 CEO，也选好了品牌名称，新的电动车产品大约会在 3 年内推出。
在宣布筹集到 260 亿港元（约 32 亿美元）融资后，恒大汽车的市值一路狂飙至接近两个中国恒大。
虽然这些迹象都来自资本市场，但其释放出来的信号是显而易见的。
回看 10 年前的历史，我国传统车企的排名还集中 20 名左右。从燃油时代的追赶者到新能源时代的领跑者，中国的汽车产业似乎从来没有像今天这样充满希望。
而且，中国在智能汽车研发方面有着自己的优势——论互联网企业数量以及码农数量，中国在全球无疑位于前列，相应的人才储备更充足。
与此同时，作为智能汽车的载体，新能源汽车已经成为了国家大力扶持的对象。
在政策利好的情况下，新能源汽车新车销量到 2025 年将达到汽车销售总量的 20%。
这就意味着，即使整体的汽车销量不再增长，按照 2019 年的销售规模计算，新能源汽车 2025 年的市场规模将超过 500 万辆，是目前的 5 倍左右。
此前，国家已经提出到 2025 年实现新能源汽车销量达到汽车总销量的 20%，并且力争于 2030 年前实现「碳达峰」，2060 年前完成「碳中和」的目标。
加之，全球大多数国家和地区都在推进新能源汽车的发展，这个市场规模还将呈倍数增加，一个超级风口正在形成。
数据显示，国内新能源汽车品牌投融资 2020 年首次突破千亿元，达到 1292.1 亿，同比大涨 159.4%。
在可见的未来里，资本对于「造车」无疑还会大规模加码，跨界选手鱼贯而入的现象也会持续。
不过，在保持乐观的同时也应该看到，我国汽车制造关键设备的进口率在 60 % 以上。
单从车载芯片的角度出发，我国 2019 年，车载芯片进口率超 90%，先进传感器、ADAS、自动驾驶等关键系统芯片十分依赖进口。其中，负责电能转换的 IGBT 进口率高达 98%。
IGBT 可以控制新能源汽车驱动系统上直、交流电的转换，其性能好坏直接决定了车辆的扭矩和最大输出功率。
无论从何种角度来看，智能汽车的市场都蕴藏着无限机遇。
尽管智能汽车的制造难度和复杂度比传统燃油车更低，但在满足「智能」这个修饰词的同时，其「汽车」的本质也意味着，它仍应是一个关乎人命的令人敬畏的高精尖工业产物，并不是零部件的随意堆积组装。
在新时代的风潮之下，我们固然期待看到不断有实力强劲的新玩家们入局，留下中国造车史上浓墨重彩的一笔。
我们也殷切地希望，这是一片能够承载百花齐放，充满新的生机和活力的沃土，而不是拔苗助长的投机者的港湾。
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