*零跑汽车创始人兼董事长朱江明发言
3月26日，零跑汽车总部所在地杭州，这家汽车行业的新晋者用一场百家供应链企业的聚会重墨渲染了其作为一家车企应当具备的能力——连接。
在这场零跑汽车2018合作伙伴大会的活动现场，来自汽车产业链近百家企业的逾400名嘉宾到场，其中不乏包括弗吉亚、英飞凌、福耀、万向等知名Tier 1供应商。雷锋网新智驾从现场了解到，后者均已与零跑汽车达成不同产品方向的订单合作。
在群雄并起的新造车市场，零跑汽车是IT跨界造车门派的代表。1992年，零跑创始人朱江明身后的大华起家，如今已是国内安防领域佼佼的角色。2015年，零跑汽车从大华集团中孵化诞生，去年年末，零跑在一段较长时间的静默后接连发布首款量产车S01，并宣布引入红杉资本Pre-A轮融资。从这个时间点起，零跑开始活跃在台前。
而这场合作伙伴大会，算得上零跑用以迎接2018年国内新造车市场步入量产元年的开端。
“零跑是一家带有IT基因的汽车厂商”，在零跑汽车2018合作伙伴大会的开场发言中，零跑汽车创始人兼董事长朱江明如是说。
事实上这并不是朱江明第一次冠以零跑的标签，但背靠大华集团，他们有更多事实来佐证这种发展路线。在零跑副总裁许炜关于整车计划、产品研发的报告演讲中提到：
“零跑不仅仅要做整车，还要做车内关键技术。基于零跑的‘三零’（零排放、零碰撞、零拥堵）愿景，公司将自主研发三电系统，以及智能驾驶、网联系统。”
对于上述自主车内技术的布局，在朱江明看来，正是借力大华电子技术基因能够拉开产品竞争格局的所在——“我们认为未来汽车更倾向于是一种电子科技产品” 。
朱江明同时十分看好中国汽车市场的增量空间，他说，美国目前平均个人拥有1.1辆车，然而对于拥有十几亿人口的中国，这个数字还仅仅是0.16，未来5-10年，中国汽车个人保有量将迎来巨大的上升空间，成就如今进入造车市场的玩家占据可观市场份额。他说，本土造车企业还没有生长出如空调业中的美的、格力这样的具有市场统治地位的玩家。这是机遇，也似乎是许多新造车创业者赖以前进的内驱力。
“当年安防产业绝大多数摄像头依赖进口，时间转回今天，中国生产的安防产品份额已达60%以上，剧变的市场格局形成只需十余年。”
朱江明相信，同样的故事会发生在中国汽车市场。
如果之前零跑谈到智能驾驶还着重于强调安防产业技术迁移带来的优势，这次的合作伙伴大会上，智能驾驶已经明确成为零跑战略中最大押注所在。
零跑副总裁许炜现场展示了零跑的智能驾驶系统解决方案。据雷锋网新智驾了解，整个智能驾驶系统的传感器阵列包括：
9个摄像头
12个超声波雷达
1个毫米波雷达
*零跑汽车智能驾驶系统
许炜称，使用这套传感器方案实现了对车内、外环境的360度全覆盖，这套系统也因此又被称为720度感知系统。
在具体的智能驾驶功能上，许炜用视频展示了零跑的一键智能泊车系统，以及AEB、交通标志识别、车道线保持等功能。车内监控方面，基于大华此前在安防、视觉识别领域的技术积累，可实现人脸特征识别、疲劳监测等功能。许炜还透露，零跑正在切入基于深度学习的视频图像分析领域，例如上图中展示的可行驶区域道路分割，将助力未来Level 3级自动驾驶的落地。
*零跑的智能驾驶产品路线图
许炜介绍，零跑在智能驾驶产品的落地规划将分为三个阶段：
第一阶段，到S02车型实现Level 2.5级自动驾驶，包括车道保持、防碰撞预警、低速跟随等，其中大多功能将在2019年零跑首款量产车S01上市时就绪。
第二阶段，基于联网、高精度地图，实现Level 3级自动驾驶功能，并预计在2020年左右逐步开放和投入使用。
第三阶段，实现Level 4级（SAE）自动驾驶，将首先在高速公路、城市部分道路尝试Level 4级汽车共享、货运等应用场景。
在互联出行方案上，与业界普遍共识一致，零跑也致力于使车成为汇集各类信息的移动终端。许炜介绍了零跑对车辆云端互联管控的平台产品，后者将车机端、用户端等多个终端连接，将包括驾驶行为、车辆信息等数据汇总到云平台，实现对车辆全生命周期的管理。
*零跑汽车互联出行产品
作为新造车梯队中的玩家，零跑试图传递的一个概念是，整车制造企业和零部件商之间的对话正变得更深度和灵活。此次会议期间，除了零跑汽车对产品研发、市场、供应链等方面进展的介绍，其合作供应商福耀集团、英飞凌的代表嘉宾也做了发言。
另据官方表示，零跑在会议期间已与近百家供应链伙伴达成战略合作关系，设计研发、测试、制造、财务管理等维度。在会议现场，38家合作伙伴在台前完成了签约仪式。
Q：零跑汽车的自动驾驶技术升级计划？
许炜：S01在2019年初上市的时候，标配L2级辅助驾驶功能。L3级会在2020年直接通过升级支持。目前我们在硬件上已经预留了整个算法性能升级的空间，包括传感器这一块。
Q：论汽车行业经历，零跑还是新玩家，在座供应商资历更老，如何看待目前新造车行业的崛起？
英飞凌中国区销售总监杨安：首先，除了外在的法规驱动以外，我认为技术迭代的速度越来越快，技术的边界越来越模糊，也是促成了这么多优秀跨界企业参与到汽车领域，我觉得背后除了政府的干预以外，是技术发展的必然趋势。
第二，像辅助驾驶或自动驾驶，更有可能在新能源汽车上产生，因为本身从传统汽车上，其实国外已经建立了很多的技术壁垒和知识产权的壁垒。比如我们做很多雷达传感器，可以有探测功能，但当真正想触碰到车本身去控制它，在传统汽车上有很大的技术门槛，你要规避很多的技术IP，但是在新能源汽车上，从中国来讲我认为我们跟世界至少是同步，在某些领域甚至是领先。所以，我觉得在这上面我们有很多成功的可能性，毕竟我们的消费力我们也不差，在整个消费类领域，我们有雄厚的技术基础。
最后，我提的一点希望或者我作为元器件供应商的感触，我认为两个轮子都要平衡，造车新势力应该尊重传统规律，买车并非买手机，很多都不单单在实验室里验证，不同的路况、车的使用环境、车的使用人员，多样性是千差万别，不像手机能够很容易地去掌握情况。所以我认为必须要尊重造车的规律。另外一点就是在我们创新这部分，如何去做差异化，或者如何真正找到客户的体验。因为汽车并不像手机可以一年换一个，所以我认为谁抓得最准，或者哪家企业实现得最好、最接地气（就更可能成功）。综上我认为这两个轮子如果并行的话，这家企业成功的可能性就非常非常高。
佛吉亚发言人：新能源造车在我们国家有非常好的发展土壤，同时，我们有很好的IT、互联网基础，提供弯道超车的可能性。零跑与佛吉亚对未来驾仓环境的思考是非常一致的，我们最近做了一系列重大策略上的转变，未来将从传统制造业向科技产业过渡，从这个角度来说跟零跑十分契合。
佛吉亚已经将战略重心定义为未来驾驶舱，主营三大业务，第一是绿色出行，第二是座椅，第三是内饰，我认为新造车的市场环境为我们提供更多转型的机会。
Q：零跑汽车第一款车为什么不是一款SUV，如何说服供应商伙伴相信第一款coupe的汽车（小众市场）能为他们带来收益？
朱江明：汽车市场目前SUV确实比较火，但如果大家都去做SUV，就不存在差异化。本身现在电动汽车也是一个小众市场，销量最好的，2017年的50万辆还大多是A0级汽车。如果我们的轿跑从颜值、性能各方面不差，价格也不比他高多少，我觉得这也是一个比较好的选择。
Q：零跑汽车下一步打算如何解决生产资质的问题，以及是否有意向的合作代工伙伴呢？
朱江明：首先是争取国家的生产资质牌照，正在积极努力当中。第二是合作生产，目前有3-4家比较有意向的合作伙伴正在探讨。
Q：下一步融资计划？
朱江明：启动红杉融资后，一些机构也纷纷过来调研。我们的目标是在今年年中或稍晚完成第二轮融资，即A轮融资。
Q：看到S01最大续航里程是360公里，综合工况下是什么样的情况？未来推出的几款产品，S平台和C平台，大概是什么样的续航？
许炜：整车的续航里程你看到的是我们360公里匀速工况，综合工况在S平台上会达到250公里以上续航。T02在150公里以上，C平台会在400公里以上的续航里程。
*零跑研发规划中的三款电动车平台
Q：英飞凌和零跑主要合作的产品方向是什么？英飞凌在自动驾驶有深入布局，这方面是否会为零跑有一些赋能？
朱江明：我们跟英飞凌的合作首先在IGBT模块，全程使用英飞凌的模块。第二步是前期的很多车用车规级MCU，我们目前把车上所有的MCU都进行了统一，无论是电机控制方面还是BMS电池管理方面，以及我们的整车控制器和车门分布控制系统，将全部采用英飞凌的芯片来做各种零部件的开发。至于后期，我相信随着合作的不断深入，会有更大范围的合作，对我们来说，擅长的是利用战略合作伙伴的核心芯片，来把它产品化，特别是基于嵌入式产品的开发。
杨安：现在已经在合作的，也是国外主流的汽车厂商，包括宝马、奔驰、大众等平台都在用的。其他很多项目我们都在积极与零跑对接。涉及到自动驾驶，英飞凌认为未来有4个大的发展趋势，电动车、自动驾驶、车联网，以及车联网引入的汽车安全、数据安全等，其实零跑的基因里也带有安防、智能交通等。所以我们觉得，可能不单单是在智能驾驶，我们认为后续双方会有更全面的合作。
在智能驾驶领域，英飞凌会陆续推出包括24G雷达芯片、77G毫米波雷达等，我们主要做后端的控制融合运算，提供一系列符合ISO26262功能标准芯片级支持、技术服务的支持。未来五年，英飞凌对汽车电子的看法是，我们认为我们50%的经济收入增长将来源于跟新能源、自动驾驶相关的领域。所以我们也积极在国内外进行了布局，前两年，英飞凌收购了一家荷兰激光雷达公司，后续正在研发一些智能驾驶相关产品。
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余快