雷锋网按：在科技领域有句老话，「人们通常会高估未来两年将发生的变化，但会低估未来十年将发生的变化」。这对自动驾驶也非常适用。
10年前，汽车作为普通的交通工具，仅包含约1000万行软件代码，鲜少有人会认为车辆是富有智慧的产物。而在今天，智能网联汽车已驶入人们生活。
未来，自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿~5亿行。对于汽车行业而言，从硬件到软件，再到软硬融合的脚步从未停止。
前不久，全球最大的汽车零部件供应商——德国博世集团宣布，要加快数字化汽车转型，将其软件和电子专业技术整合到一个部门，以实现「软硬两手抓，两手都要硬」。
7月23日，博世召开了自动驾驶技术线上分享会，博世自动驾驶专家详细介绍了博世自动驾驶的量产路，以及软硬件融合， “一加一大于二”的最终目标。
从最开始的“机械定义汽车”到“电器定义汽车” 再到“电子定义汽车”最后到现在的“软件定义汽车”，可见软件在车辆中扮演的角色逐步放大已成必然趋势。
据摩根斯坦利研究中心预测，到2040年，自动驾驶汽车市场（让汽车自行驾驶的硬件和软件）每年将超过1700亿美元，这为整个自动出行生态系统的利益相关者提供了巨大的机会。
同时，业界对“软件定义的汽车”的定义已有了共识：它描述的是一种特征和功能主要通过软件实现的车辆，汽车正在从主要基于硬件的产品逐步转变为以软件为中心的车轮上的电子设备。
目前，多数新发布的汽车中已经有多达1.5亿行的软件代码，分布在多达100个电子控制单元（ECU）和越来越多的传感器、摄像头、雷达和光探测及测距设备中。大众市场汽车中的软件代码行数也在不断增加。
软件需求的不断增高给传统汽车行业带来了很大冲击。
在这个趋势下，汽车产品和内部系统的竞争法则将发生改写。未来给汽车配置足够强大的感应器、软件、计算能力以及外部与车辆连接的网络平台，会越来越重要。
汽车软件和电子系统的新时代已经开启，因此传统的零部件巨头将软件提升到了战略新高度。
车企和零部件巨头纷纷 “大象转身”，例如奥迪、大众、以及国内的新老OEM都在筹建自己的软件开发队伍。
值得注意的是，此前业内奉为传统机械的业务模式、客户需求和竞争格局都将发生剧变。这些转型者若想从变革中获益，都要根据全新的环境，重新思考和谨慎定位自身的价值主张。
在这场变革中， 对于跟不上步伐、没有相关的控制器开发技术积累和软件开发经验的主机厂将会陷入危机。
有业内人士告诉新智驾，目前主机厂的组织结构和研发重心都在重新调整，软件开发，系统开发，逻辑控制相关的工程师将会大量扩充，其它传统性质的工种将会面临失业的风险。
面向未来“软件定义汽车”的时代，一级零部件供应商已经开始“动手”了。
7月22日，博世宣布计划将软件与电子专业技术（业务）进行统筹，建立智能驾驶与控制事业部，新事业部将主要由来自汽车多媒体事业部，动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织的技术人员组成。
据悉，自2021年起，上述事业部就筹划向软件开发方向转型。
目前，新事业部将分布在20多个国家和地区的40多个地点，拥有约17000名员工。
该新事业部将由博世董事会成员Harald Kroeger领导。他曾担任过戴姆勒的高管和特斯拉的董事会成员。
Harald Kroeger表示，“为应对车辆制造数字化趋势这一巨大挑战，博世的解决方案是从单一供货源提供软件。”
在博世看来，电子产品精密化和软件多样化增加了汽车的复杂性，同时汽车行业需要全球性汽车软件供应商。
因此，博世希望通过新成立的智能驾驶与控制事业部为行业提供跨域软件和电子解决方案，降低其复杂性，提升车辆功能的更新速度。
在过去相当长的一段时间里，博世的汽车软件工程资源一直分散在各个部门，这虽然也帮助博世在软件方面取得了众多突破，但此番博世对内部资源进行重组，成立专门的智能驾驶与控制事业部，统一规划和管理，有望驱动博世更好地向软件公司大幅转型。
这一转换的过程中，也会遇到很多的困难与挑战。
当前主机厂与科技公司，都非常讲究软件开发。目前来看，博世也在加码如何让汽车制造与软件开发天衣无缝地融合起来。这也是业界的一项关键课题。
每个人眼中可能都有一个博世，因为他们做的东西围绕人们的生活…
作为全球顶级供应商， 在过去的百余年中，博世在中国除了生产和销售汽车零配件和售后市场产品、工业传动和控制技术、包装技术、电动工具、博世家电、博世服务解决方案、安防和通讯系统以及热力技术。
对于汽车从业者来说，博世筹建「智能驾驶与控制事业部」战略也不难理解。
简单来说，就是看好汽车软件市场增长空间。
博世预测，到2030年，软件密集型电子系统市场将以每年约15%的速度增长。基于此判断，宣布成立智能驾驶与控制事业部，开启软件相关组织机构调整。
按照规划，智能驾驶与控制事业部不仅会开发应用于车载计算机和控制单元的软件，还将开发包含泊车辅助、车道保持支持系统和音乐播放在内的功能性软件。
所以新成立的部门对博世来说，是很有想象空间的，未来所有博世的产品和带有博世传感器的硬件产品和设备，都可能是通过自主软件算法的开发和设计的。
这也足见表明，博世对软件化转型的重视程度。
和互联网公司不同，博世作为一家110多年年历史的汽车供应商，对于汽车的理解自然更加深入。汽车本身拥有大量的模块和传感器，例如硬件层面的雷达、摄像头等传感器、ESP 和电子转向执行器等等。
而对于自动驾驶汽车来说，首先要实现这些传感器模块的内部互联与智能。对于博世来说，这意味着底盘控制系统、电池、智能驾驶等多个事业部的协同工作。
为了应对数字化转型，博世最近动作可谓是频繁，体现出他们求变求存的想法。
智能驾驶与控制事业部的成立，同时也是为了刺激自动驾驶的量产，随着智能驾驶的加码，势必会推出一系列产品，而订单一旦增多，对博世的保守自动驾驶战略来说自然也就跟着受益。
博世对智能驾驶的入局最早能追溯到1978年，当时博世开始研发车用雷达技术，可提供从长距离雷达到中距离雷达的不同产品。2005年推出世界上首个夜视系统, 2009年推出车道偏离警告及物体识别，博世的第3代多功能摄像头及立体摄像头在2014年开始量产。
博世工程师告诉新智驾，博世在辅助驾驶和自动驾驶领域一直都坚持多传感器融合的路线。在中国多达上百个的量产项目中通过结合毫米波雷达和摄像头的方案为L1/L2的高级辅助驾驶产品提供了可靠的感知输入。
在通向自动驾驶量产之路上，博世也研发了助力高性能计算平台的可靠中间件-Iceoryx (冰羚)。
按照工程师的说法，Iceoryx是针对于高级自动驾驶应用开发的可靠中间件。在SOA的架构中，感知、决策、执行模块都是以服务的形式存在于软件应用之中。 自动驾驶的应用层软件需要接受大量的来自传感器的感知数据并进行处理，同时要保证处理的实时性。
因此，针对于SOA架构中服务间如何进行“零拷贝”的数据交互和“确知”的进程执行，是保证自动驾驶系统可靠性和安全的关键因素。
此外， Iceoryx作为对应的解决方案，已经应用于高等级自动驾驶的量产之中，极大减少了应用层的数据传输的资源占用。源代码全部开放的同时，还提供了相应的分析工具和开发案例。Iceoryx同时兼容ROS2和Adaptive AutoSAR的接口，满足在不同的开发时期（前期ROS，量产期Autosar）的需求，对于应用层开发者来说，减少了软件移植带来的接口问题。
除了感知、定位、控制以外，博世也把目光聚焦在面向未来的汽车电子电气架构，并因此尤为关注现代汽车数字化的技术根基——车载计算机。
“目前，高端汽车一般配备超过100个独立的控制单元，小型车辆也配备了30到50个。功能强大的车载计算机将能大大减少这些控制单元的数量。”博世表示，中心化的车载计算机和车载软件将实现自动驾驶、先进驾驶辅助、数字化仪表板及车载网络连接等功能联系起来。
近日，博世还联合梅赛德斯-奔驰、诺基亚、欧司朗、TomTom、IT Designers、杜伊斯堡-埃森大学和乌尔姆大学，发布了其MEC-View项目历经三年研发后的最新成果。该项目将帮助车辆在城市自动驾驶中实现车路协同工作。
除此以外，中国市场的自动驾驶地位正在博世的战略版图中日益提升。
博世渴求自动驾驶软件人才，“只要你合格，基本来一个要一个。”博世中国总裁陈玉东这句话背后，折射出博世针对自动驾驶和软件人才的态度。
在雷锋网看来，智能驾驶与控制事业部的成立、加码中国自动驾驶软件市场，于百年博世而言，还只是个开始，也是一个最重要的起点。在这之后，才能将前前后后撒下的散落的点，串成线，打下扎实的地基。
藉此，博世在自动驾驶上完成了重要一环的布局，不仅为之前在传感器、定位方案、底盘、电池等上的努力找到了一个多合一的载体，也为自动驾驶将要涉及到的领域——智能出行，埋下了种子。
于博世而言，是希望能够到2025年博世的每款产品，在生产、应用中都会体现出软件开发的AI技术，但同时雷锋网反希望，国内能够在更快的时间里，涌现出更多的中国“博世”，来推动整个行业的发展。
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