雷锋网按：本文作者朱玉龙，汽车行业工程师。
最近认真收集了一些关于电池方面的信息和相关报告研究作品，对中国的电池产业情况做一些探讨，其实通过这些材料，我们也能理解为什么会有这么多变故。
2015年
骗补与否的事情，我们不再多讨论。核心还是整个发展方向，根据墨先生还有一些公开发布的信息我们来看一下：
1）比例
2015年乘用车方向的电池只占了27%
纯电大巴+纯电专用车占据了快70%的电池用量
2）钱
乘用车补贴是按车来算的，国补3.15～5.4 W，这些钱基本与电池的产值相当。
BEV乘用车 13.7W× 5 W = 68亿
PHEV乘用车 6.3W×3.15W=20亿
所以我们可以把地补理解为后续的维护和一定的利润，以及承担8年/15万公里的一些后备资金。
然而纯大巴、纯电动专用车，带来的260亿的产值，谁来兜底呢？
大巴补贴政策，国补按照40W估算，400亿+
BEV大巴 342亿
PHEV大巴 60亿
专用车 62亿
我们这些做乘用车的没在意大巴，真看了大巴，你发现电池厂都是靠着商用车吃饭的。
3）技术方向的比例
现在在强调技术，也在强调产能，有两个缘故：LFP太多，用在客车上的也太多。
三元电池不能用在大巴之上，还是为国内电池产业70%的产能予以一年的时间来换口气，如今除了客车的安全技术条件，也就看电池本身的安全水平来定夺后续的情况。
看上去大家都挣钱了，其实发展的持续性存疑，本身就是潮退之时，还有车企在上面弄虚作假，这个事就不好交代了。
4）供应链的战斗力
你可以想象，由于上面情况，大部分电池企业还都是面向大巴、专用车，甚至是给大家想象很好的物流车。面对乘用车企业的要求这个就显得不是那么重要了。
上图的数据来自参考文件1，和下面的图是有出入的，后面我自己通过细致的数据查证出来，做个源数据推断，希望能对中国的数据做深层的挖掘，才能获取更准确的信息。
大巴无以为继，需要转过去做乘用车，传说，今年的情况是400亿补贴资金，我们可以根据前10个月的销量来核算比例。
我们拭目以待，研究这个表，等马上要出来的补贴细则。
5）产能
8G的产能，我们可以对不同公司的产能预测放在一起来对比。这是较早2016年7月份报告里面的。
再看看下面的最新的一份报告，各家产能都拉大好多。
备注：有几家最近投的，不在此内
8GWh的目标，其实是以与国外电池企业拉齐来考虑的鼓励方针：
1Gwh=2亿美金，8Gwh就得16亿美金
如果未来大量的大容量纯电长期给要还行，如果有点风吹草动，这事不好玩啊。
小结
在新能源和电池这个领域，首先还是要根据数据算账，技术的零星进步，如果没有系统性的进步，都是拿钱在赌啊。
参考文件：
墨柯、于清教：中国车用动力锂离子电池发展现状及预测（一）（二）（三）
墨柯：2015-2016锂离子电池市场发展现状及趋势分析
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马广宇