“这是一条不得已而为之的路。”
有人这么形容自动驾驶玩家的造车之举。
继百度官宣下场造车、AutoX 大举投资整车厂后，小马智行造车计划的相关细节也在前段时间得到爆料：
这家备受资本关注的自动驾驶独角兽已组建了整车团队；拟与吉利就 SEA 浩瀚平台打造智能电动汽车。
尽管小马智行此后对这些报道进行了否认，但在这个全民造车的时代，小马智行若真要造车也不足为奇。
在新智驾看来，自动驾驶玩家造车比任何其他的跨界造车选手都更有说服力。
而且，造车——很有可能会成为大部分自动驾驶玩家的「宿命」。
从一个十分老生常谈的话题开始聊起：自动驾驶的实现路径可分为渐进式和跨越式。
前者以特斯拉、蔚小理等造车新势力以及相关供应商为代表，从 L1、L2、L3 逐步演进到 L4，主要针对私家车市场；后者以 Waymo、百度小马等玩家为代表，直接从 0 到 L4，主要针对智慧出行服务领域。
遗憾的是，无论是上述何种形式，商业化变现之路依然充满着谜团。
譬如灵魂与躯体的问题。
近日，上汽董事长陈虹就表示不接受包括华为在内的任何一家供应商提供自动驾驶整体解决方案，“这样会变成他们是灵魂，我们是躯体。”
翻译一下就是：
合作可以、深度绑定不行；要钱可以、要命不行。
事实上，主动权从来都掌握在主机厂手里。
没有人会怀疑自动驾驶对未来出行的颠覆，在这场充满变数的大战还未迎来决战之际，也不会有人随便将自己的底牌拱手相让——
近乎所有的主机厂都已经意识到自研的重要性，一些造车新势力开始探索全栈自研。
再加上自动驾驶攸关生命、责任重大，当下渐进式路线的技术（辅助驾驶）还有巨大的提升空间。在技术的安全可靠性得到验证之前，主机厂对于相关供应商的选择以及合作力度的把控（比如只针对局部模块进行合作）会非常慎重。
此外，随着大疆华为等巨头的入局，渐进式路线的跑道内卷程度日益增加。
某位业内人士向新智驾透露，目前市面上一套 L2 的整体解决方案可能利润只有几百元，就算 10 万台车也才赚几千万，更何况现在并没有什么整体解决方案应用到 10 万台车之上。
渐进式的大规模落地都已如此之艰难，就更不用说跨越式的 L4 了。
对于 L4 的玩家来说，现存的两种打法也都面临一些局限：
做技术供应商
整体上来看，眼下不少 L4 玩家的落地还是集中在一些限定场景，规模通常也不会超过几百辆。
而现阶段想实现 L4 在面向消费者的前装量产乘用车上的落地更是不可能——商业可行性不大。
一方面是，主机厂对于成本是极其敏感的，而 L4 技术通常需要昂贵的传感器来作支持。
另一方面，L4 技术并不是前装量产的乘用车场景下的刚需。
对于普通消费者来说，L2 和 L4 并没有什么本质区别，毕竟出现危急情况均需要人工接管。如果是 L5 完全无人驾驶就不一样了，这是质的飞跃。
抛开上述因素，在产品化过程中，所有渐进式玩家踩过的坑，跨越式玩家一个都跑不掉。
做出行运营商
不少跨越式玩家都选择了该路线。不过这种模式通常需要采购车辆（或是与主机厂合作）进行无人化改造和系统部署，再为市场提供持续地自动驾驶运输服务。如此一来，前期的投入巨大、变现周期也非常漫长。
不难看出，自动驾驶玩家目前面临最大的挑战无外乎规模落地难、变现时间长。
一个自动驾驶团队少则几十人，多则数百人、上千人。没有大的项目落地，怎么实现自我造血、怎么支付团队的薪资、怎么支撑团队的发展，这些是很现实的问题。
转型任务迫在眉睫，留给玩家的时间不多了。
“商业化遥遥无期，好故事很快就讲不下去了，”一位从业者向新智驾表明了悲观的态度，“造车是不得已而为之的路。”
在这一方面，思路最清晰且动作最快的无疑是百度——
今年年初，百度与吉利牵手，以整车制造商的身份进军汽车行业。造车公司后被命名为「集度」，第一款电动汽车产品将在三年之内推出。
据了解，百度已在自动驾驶领域耕耘了 8 年之久，但仍面临着盈利的难题。
从逻辑上来说（成功的可能性先不作讨论），自动驾驶公司造车确实会比其他的任何跨界造车选手都更有说服力。
先看商业层。
自动驾驶玩家选择造车，不仅可以验证自己的技术，为自己的技术提供规模化落地的平台；还可以将技术打包集成到汽车产品之中，面向消费者或是出租车车队进行销售租赁。
再看技术层。
通过自己造车的方式，自动驾驶玩家能够将话语权牢牢握在自己手中，灵魂与躯体的耦合度会更高，便于优化用户体验；与此同时，海量的驾驶数据回流能够帮助玩家更好地迭代技术，形成技术到产品再到技术的加速闭环。
自动驾驶创企 AutoX 在一定程度上印证了上述逻辑。
今年 4 月，AutoX 投资了主机厂艾康尼克 ，共同组建新能源汽车公司，并计划由 AutoX 主导设计无人驾驶量产汽车。
当时，AutoX 创始人兼 CEO 肖健雄曾告诉新智驾，投资主机厂是因为其技术已经达到了全无人驾驶的水平且处于需要量产的节点，“如果我们一直自己开发软件，无法量产。通过软硬件结合并不断打磨，才能让产品实现真正的商业化。”
同时，他也解释说，投资车企的关键并不是财务回报，而是借此获得更大的话语权——只有基于对无人驾驶技术的理解才能更好地指导无人驾驶量产汽车的设计和生产，“不懂 AI 的车企很难制造出适合 AI 时代的汽车。”
这也是为什么上文提到，即便是小马真的官宣要造车也不足为奇，华为同理。
造车看起来是个可行的转型方向，但一款新车产品想要的上路也需要数年的时间。
在这个窗口期内，玩家们还在寻找更多突破口。
譬如，不少此前专注于 Robotaxi 赛道的玩家开始将目光锁定到小巴、物流、港口等其他细分场景，也有玩家在发展 L4 的同时布局 L2。
说了这么多，造车看似是条好路子。但，造车门槛真的很低吗？
首先，没有钱是万万不能的。
2020 年前后，一众新势力由于资金链断裂而倒下，头部的蔚小理也在一定程度上受到了困扰。即便是赛道中的领跑者特斯拉，也曾在至暗时刻对外寻求过收购的可能性。
今年上半年官宣的小米造车项目，雷军已经承诺了首期投资 100 亿元人民币，10 年投资 100 亿美元。
然而自动驾驶眼下尚未步入盈利阶段，贸然下场造车只会给玩家们带来更大的压力，尤其是还在靠融资过活的初创公司。
另外，钱也不是万能的。
对于自动驾驶玩家来说，强项在于软件，但软件的运行还需要硬件以及软硬件结合的系统规划的支撑。
而且汽车设计和生产至少需要涉及到几百种零部件，数量多；零部件也并不是像堆积木一样组合起来，整合难。
换句话说，汽车产业发展百余年才形成了一套严谨而完整的生产流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工业文明，不是后来者们在短短的几年时间里就能够颠覆的。
如何吸纳更多的专业人才？如何强化自身的造血能力？如何利用有限的资源撑起这样一条繁重的业务线？
这些问题都等待着玩家们去回答。
造车的门槛看似降低了不少，但在这一过程中遇到的内因外因的挑战，可能远比想象中的要多。
总而言之，成者为王败者为寇，市场是非常残酷的。
在国外，不少自动驾驶公司被主机厂纳入麾下，不过这种情况在国内发生的可能性不大。一个是国内很多公司对上市有「执念」。另外估值太高，很多主机厂已经买不起了。
在巨大的盈利和落地压力之下，自动驾驶玩家的转型已经成为了业内的新常态，而造车很可能是最终的突破口。
尽管这条路上可能会遇到很多问题，但眼下正值全民造车的大热潮，自动驾驶玩家造车未尝不是一个好故事。
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刘伊伦