乐视汽车首轮融资，PPT能变成价值千亿的生意吗？

9 月 19 日，贾跃亭宣布，乐视汽车 10.8 亿美元（约合 72 亿人民币）首轮融资已完成，此次是贾跃亭自 2015 年 1 月宣布乐视汽车 SEE 计划以来获得的首笔融资。

投资方包括国家电网旗下英大资本、深圳市政府投资平台深创投、联想控股、民生信托、新华联以及宏兆基金等机构。

有分析指出，这次投资方都是传统实业出身，转型金融或投资。也就是说，乐视汽车拿的钱基本都是「金融＋产业」资本，追求的是长期回报，这也和需要较长时间培育市场的乐视汽车比较匹配。【注1】

贾跃亭的双品牌战略

今年 5 月，外界传闻乐视汽车首轮融资将超过 50 亿人民币。当时一位接近乐视汽车的知情人士向雷锋网透露，「比这个还要多。」他表示，汽车是一个重资产项目，需要大量资金才能将这个项目运转起来。

据这名人士透露，贾跃亭个人对于汽车品牌布局分两部分：国内和国外。美国品牌是纯美国背景，即 Faraday Future，这家公司的老板是贾跃亭；乐视汽车则是国内品牌。「品牌之下建立的团队和机制都是完整的汽车公司该有的机制。」

 Faraday Future 是国外班底，其中前特斯拉汽车和底盘工程总监 Nick Sampson、前宝马 i 团队的首席设计师 Richard Kim、前特斯拉 Model S 制造业务总监 Dag Reckhorn、前特斯拉采购总监 Tom Wessner、前特斯拉人力资源高级总监 Alan Cherry 等人先后加入 Faraday Future。

贾跃亭希望打造一个与乐视没有丝毫关系的独立的美国汽车品牌。

「一个国外汽车品牌的溢价比国内要高出很多。」这位知情人士告诉雷锋网，这可以理解为一个美国公司与一个中国公司进行的战略合作，这种战略合作在市场上非常常见。

乐视汽车的商业模式

据知情人士透露，贾跃亭在造车这件事情上，个人的决心极其巨大，现在的精力也会主要向乐视汽车倾斜。「投了很多资金。」除了去年收购易到，乐视之前在汽车上大概投入了 4 亿美金。目前团队正在研发多款车型，今年 4 月发布的概念车由国内团队开发，准备在国内销售，其他还有 SUV 产线。

他向雷锋网表示，汽车是重资产项目，前期投入了很多，但只要把工厂建好，第一批量产车下线，易到和零派乐享会买走第一批。之后利用重资产（有工厂）进行银行贷款，这是非常顺畅的事情。只要易到和租车平台的运营利润高于银行利息就能盘活，形成自有业务支撑，（乐视汽车）不需要再对外做股权融资。

「特斯拉相当于一个『苹果+丰田+壳牌』的概念，市值大概是三百亿美金。这个市值其实并不高，远远没有释放出来，它一年的销量在 5 万辆左右。如果像通用、福特这样的公司，一年销量达到 50 万辆，市值一定会比传统汽车企业高一个量级。」这位知情人士说道。

而这，是贾跃亭看上的机会。

知情人士还透露：「过往增值的业务没有被开发出来，是因为车没有联网，只要车联网之后，关于车的保险，基于汽车的 LBS 服务，汽车维修保养、车载后座视频广告等等，会被天然激发出来。第二是无人驾驶技术，这将导致汽车出现一个场景，比如一辆车，每个人在车上花的时间是 60 到 90 分钟，在这样一个高价值的场景里，（乘客）可以做很多事情。所以智能汽车与传统燃油汽车相比，不单单是能源、动力本身的升级，更关键是消费理念的升级，就像是苹果手机替代诺基亚。」

据雷锋网了解，在早期，乐视内部对乐视生态理解透彻的人并不多，甚至贾跃亭当初提出做汽车的战略内部都是反对的。

「汽车一般使用周期在 5 到 8 年，有很多事情可以发挥。虽然乐视生态叠加了很多复杂的业务和收入模式，让外人看得有点扑朔迷离。但乐视最根本的商业逻辑是用户数。让更多用户进入汽车生态，通过相关强粘性，抓取用户，然后基于稳定的用户群去叠加其他服务。这是整个商业逻辑的核心。」知情人士表示。

乐视汽车是否是优质项目？

有 TMT 行业研究人士认为，「在当前熊市的背景下，市场更希望看到的是实实在在的业绩，目前不仅是在二级市场，一级市场也在变冷，投资者趋于理性。」也有分析师认为，这种说法更适用于二级市场。

「一级市场的股权投资和二级市场不同，像天使投资还是 A、B 轮投资，这样的项目或者企业方一般在短期很难看到业绩，即便像滴滴和 Uber，从 2012 年、2013 年开始甚至到现在，还没有具体的利润体现，在一级市场光考虑业绩显然不足以说明一切。」鼎均资本行业分析师刘思遥告诉雷锋网。

他表示，「现在市场的资本是多的，反而是优质的项目比较少。一旦项目确定是很有前景，反而不用担心融资方面出现资金短缺。」

目前外界对贾跃亭及乐视汽车的看法呈两极分化：

• 看好贾跃亭的认为他擅于战略布局，「整个团队是很棒的，有丁磊和张海亮等汽车大佬加入，决定了这个项目本身的起点和决心，与其他互联网汽车是完全不一样的。」

• 不看好的一方则处于观望态度，「不是乐视汽车能否量产，而是消费者对乐视汽车上市后的认可度如何。」原因是：中国的新能源汽车目前仍是补贴推动型，真正的市场需求仍非常小；充电桩等基础设施还不是特别完善；目前大力布局的新能源汽车车企，可能会出现阶段性的投资过热，导致产能过剩。【注2】

今年 4 月 20 日乐视发布概念车，在发布会结束后，贾跃亭对媒体透露，乐视造车的确有可能拖垮整个乐视生态、乐视的资金，因为乐视并不是以资金见长的公司。

刘思遥告诉雷锋网，现在最大的担忧在于，贾跃亭对乐视汽车的战略部署得很好，很清晰，融资能力也强于其他互联网造车团队。但乐视生态的战线拉得太长，盘子做得很大。以后乐视汽车的生态如何有效协同？

「每一个板块都需要巨大的资金去填补，需要耗费大量人力、物力和资源。一旦在某个环节资金链跟不上，将导致整个战略崩溃。」他说道。

关于「准生证」

有汽车研究员表示，乐视等新兴汽车公司建厂其实为时尚早，他们的研发还没有完成。这些造车团队到今年为止，也不过成立 2 到 3 年时间，根本还没到大规模生产的时间节点。他们急于推出样车或概念车主要原因就是纯电动车生产资质。

按照发改委的规定，申请这一资质的企业，必须满足有样车、有工厂这两个硬性条件。从这一方面来说，乐视何时拿到生产资质取决于乐视汽车的工厂何时落成（乐视汽车在杭州的工厂何时开工及竣工并未向外界透露）。此前在 G20 峰会期间，贾跃亭在接受采访时表示，「乐视汽车三年内肯定会量产。」

对于互联网造车来说，急于推出样车（智车优行、小鹏汽车）获得社会认可，以及去各地与当地政府签下合作建厂（乐视汽车、蔚来汽车、车和家），都是为了应对发改委的政策。从整车乘用车生产资质来看，国家已经不会再新批资质，而这一资质在市场上的交易价格据说已经超过 6000 万人民币。【注3】

不过对于已经选好建厂地址的乐视汽车来说，拿到生产资质也许只是时间上的问题。

在现阶段看来，首轮融资 72 亿、200 亿建设工厂及自动驾驶生态小镇、3 年内量产的乐视汽车，至少不再是外界所言的「 PPT 造车」，而是离现实又近了一步。

【注1】泰山会大佬：贾跃亭的新盟友

【注2】一个投资人的自白：我为什么放弃投资乐视汽车

【注3】是谁在造车运动背后「煽风点火」？