雷锋网按：一周之前，特斯拉悄悄从官网上撤下了“全自动驾驶”（full self-driving）的选项，无论是 Model 3、Model S 还是 Model X，都只剩下了“增强自动驾驶辅助”供选择。
对此，特斯拉 CEO Elon Musk 也在 Twitter 上澄清称，“全自动驾驶”这一描述引起了太多的困扰，因此才被下架。在全自动驾驶功能准备好之前不会再次出现在菜单中。
事实上，特斯拉贩卖“全自动驾驶“这个概念已经两年多了，还向用户收取 3000-5000 美元的所谓“全自动驾驶”升级费。虽然下架了这个选项，但“硅谷钢铁侠”可没有退款的打算。
虽然有些较真，但这确实有伤公司形象，在许多人眼中，特斯拉画大饼圈钱的行为可以算的上是“欺诈”了。
直到“全自动驾驶”选项下架前，特斯拉官网还一直在宣传这一功能。
“你要做的就是坐进车里，然后告诉它要去哪。你的特斯拉会自动找到最优路线，控制车辆在城市街道行驶（即使缺乏道路标线），识别复杂的交通信号灯、停止标识，游刃有余地通过复杂的十字路口和各种迂回道路。当然，车辆密集的高速路也不在话下。”
VSI Labs 创始人 Phil Magney 就曾表示：“特斯拉开卖所谓全自动驾驶选项已经两年多了，不过掏钱的用户却什么都没等到。Musk 总是暗示这项功能一两年后就会上线，但现在特斯拉恐怕离这个目标还远有一段距离。”
在这里，我们就有一个疑问，那就是“对于全自动驾驶升级的时间线，Musk 是不是过于乐观了？”
当然，特斯拉的光环效应确实让它能有恃无恐。作为一家不走寻常路的汽车制造商，它有庞大的粉丝基础，而这些粉丝中很多都已经转化成了特斯拉用户。也就是说，Musk 相信自己的“信徒”愿意为这个“未来愿景”等待，即使这次“远征”需要两年甚至更长的时间。
最近，媒体在进行采访时就发现，许多特斯拉顾客将“全自动驾驶”选项看成了一个众筹项目，他们愿意花几千美元支持这个项目最后取得成功。当然，他们也理解并接受这个项目存在风险，最终产品可能延期甚至永久跳票。
看到这里，恐怕全世界的汽车厂商都是一副羡慕嫉妒恨的表情，谁不想拥有特斯拉的运气。
除了被粉丝追捧，特斯拉在工程师圈子里也是神一般的存在。一位匿名的车界老炮就表示：“特斯拉可不是一家大型 OEM 厂商。”
这就意味着，与其他老牌巨头相比，特斯拉可承担不起两套平台，一套专供 ADAS，一套服务全自动驾驶。向用户收取数千美元的全自动驾驶升级费用肯定是特斯拉的商业决策，这是特斯拉未来车型研发的现金池。
虽然有点强词夺理，但这套逻辑还是说得通的。不过，如果你是个较真的用户，恐怕还是想不通，为何大家都乖乖进了 Musk 的“圈套”。
那么作为科技行业从业者，你相信特斯拉的车能通过 OTA 升级到全自动驾驶“究极形态”吗？Musk 准备的算力、冗余和传感器真的能支撑住这套系统吗？
林利集团资深分析师 Mike Demler 指出，“2016 年 Musk 画出这个大饼时我就有怀疑了。”
“从 Musk 的声明来看，他自己恐怕都不理解全自动驾驶到底是什么意思。”Demler 强调道。“熟悉自动驾驶的人都知道，特斯拉现在的技术根本无法实现‘全自动驾驶’，它的车辆硬件已经从 Mobileye EyeQ 3 换成了英伟达，未来甚至可能会直接用上自主设计的 SoC。”
“事实上，早期的 Autopilot 系统就是为 Level 2 而生的，Musk 敢画那么大的饼也是让人难以置信。我怀疑它的自主芯片也就是支持一部分 Level 3 功能，跟凯迪拉克 Super Cruise 类似。”Demler 补充道。
众所周知，自动驾驶汽车需要的算力相当庞大，不过这并非问题的全部。因为所有传感器供应商都一清二楚，我们现在连 ADAS 都没吃透，更别说全自动驾驶汽车。
自动驾驶交通和汽车安全公司 Analog Devices Inc.（ADI）副主席 Chris Jacobs 就指出，全自动驾驶的门槛依然非常高，其中最明显的就是相关立法以及保险政策的缺乏，而这两大问题现在根本没有要解决的迹象。不过，同样重要的还有传感器，它必须拥有更高的分辨率并有更棒的算法辅助。
“如今的 ADAS 系统更像一套警报系统。”Jacobs 说。“即使是实现 Level 3 级别，我们依然有很长的路要走。”
值得一提的是，许多车型搭载的雷达依然相当“原始”，它们提供的探测范围和分辨率都不及格。
Jacobs 对新一代的“图像雷达”寄予厚望，它将这种产品称为“真正有用的东西”。他希望这种产品能扮演关键角色，不过 2020 年之前这种产品难以普及。
被问及激光雷达时，他表示这种传感器在达到“车用级性能、价格和耐用度前还有很长的路要走”。不过，他也相信激光雷达未来会扮演独一无二的角色。
想象一下，夜晚你在德国的不限速高速上以 200 英里每小时的速度狂奔，突然前方出现了一条卡车轮胎，这时车辆激光雷达就得在超低反射率下发现目标，摄像头和雷达可承担不了这个任务。“恐怕 2025 年之后激光雷达才能释放自己真正的威力。”Jacobs 说道。不过他也认为，激光雷达是全自动驾驶汽车的必要条件。
传感系统中另一个关键部件是“惯性测量装置”（IMU）。
在 Jacobs 看来，IMU 是“无名英雄”，它对推算定位应用和导航至关重要。在自动驾驶汽车上，IMU 扮演着稳定器的角色，因为车辆驶入隧道时摄像头必须应对不同的光照条件，它会变得不稳定，雷达波会在隧道壁上跳跃反弹，而这时 IMU 就成了定海神针。
在激光雷达的问题上，Musk 则选择“与全世界为敌”，他认为激光雷达完全没有必要。不过 Demler 表示，Musk 并没有外界所说的那么固执。“在帕罗奥托我看见过特斯拉的秘密产品，它可是顶部装了 Velodyne 的激光雷达。”Demler 说道。
Magney 指出，“特斯拉从未透露其是否会退还前两年用户交的钱，毕竟特斯拉并未放弃‘全自动驾驶’的研发，也许未来某一天付费的用户真能收到 OTA 推送。”不过，它跳票的次数实在是太多了。
Magney 怀疑，“也许特斯拉正担心付费的用户来个集体诉讼，况且未来政府也有可能对特斯拉售卖未来服务的行为进行质询。无论特斯拉动机如何，从官网撤下‘全自动驾驶’选项证明这项功能一时半会是难推送。”
在车界专家看来，特斯拉如果不升级车辆硬件，根本实现不了全自动驾驶。当然，没人会质疑特斯拉的能力，但也没人敢断定，实现这个目标 Musk 要烧掉多少钱。
Demler 表示：“Autopilot 问题不断的情况下，我希望 Musk 身边的智囊能告诉他别再吹全自动驾驶功能了。毕竟已经有多起针对 Autopilot 的案子，特斯拉可不想被无休止的诉讼消耗精力。”
可以肯定的是，全自动驾驶选项在官网下架并不意味着 Musk 会雪藏这个项目。
Magney 就断定，“虽然负面新闻不断，但特斯拉肯定会继续升级增强版 Autopilot 的功能。特斯拉最近就推了 V9 ，这比我想象中要快得多。虽然从技术上来说它不太符合 SAE 的 Level 3 定义，但有些功能确实已经相当强大。”
新的算法和增强版安全功能是 V9 升级的亮点。“举例来说，特斯拉现在提供了强悍的盲点探测功能。”Magney 总结。“我不希望特斯拉降低 Autopilot 升级的频率（每六周一升级），而 V9 绝对是 Autopilot 历史上最重要的升级。”
没人能说出特斯拉自研 SoC 与全自动驾驶功能之间的直接关系，在 Magney 看来，这块 SoC（其实就是个 AI 加速器）可能会对特斯拉的全自动驾驶起到重要的辅助功能。不过，HW 3.0 一天不来，全自动驾驶功能可能就无法上线。
“我还相信，特斯拉会融入基于地图的定位功能以提升增强版自动驾驶和全自动驾驶的安全和性能。”Magney 补充道。“更重要的是，高清地图的加入会助力更多先进功能的实现。”
与此同时，Demler 还指出，“我已经见过太多对 Level 4/5 何时落地的理性推测了，但这并不阻碍各家公司的研发进度。”
“近期还有个最重要的趋势，那就是行业内的合纵连横，比如本田与通用的合作，丰田牵手 Uber。”Demler 强调道。这也意味着，特斯拉想独自走向全自动驾驶，困难会大到难以想象。
不过，特斯拉的宣传可不愿停下来。
据雷锋网了解，虽然下架了“全自动驾驶”选项，但官网描述页上还是有这样一段：“我们很高兴宣布，今天之后在特斯拉工厂生产的所有车型——包括 Model 3，都将拥有支持全自动驾驶的硬件，其安全级别比人类驾驶员高得多。车上搭载的 8 颗摄像头能提供 360 度视角，探测距离更是高达 250 米。同时，12 颗最新升级的超声波传感器会辅助视觉系统，将车辆探测物体的距离提升一倍。此外，拥有更强处理能力的前置雷达可提供额外数据，在大雨、大雾、沙尘等恶劣天气中保证车辆安全。”
这样的宣传语未来是否也会被特斯拉移除呢？
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郭瑞婵