CES之后，“销声匿迹”的北美车展成了陪衬？

1月份的底特律COBO展览中心门前仍然残留着圣诞节期间的积雪，刚刚结束了CES2017行程的媒体们赶到这座曾经的汽车城时，很少有人注意到北美车展这个位列全球五大车展之一的展会，已经是第110年举办了。

尽管被CES抢了不少话题，本届底特律车展的参展商仍然涵盖了几乎所有主流的汽油车厂商，其中也不乏全新宝马5系、奥迪Q8 E-tron、英菲尼迪QX50概念车等“意料之中”的新品。主办方更是打出了“我们回来了”作为本次车展的宣传口号。

底特律曾经见证过别克、雪佛兰、福特和JEEP等传奇品牌的诞生，也哺育了亨利·福特、大卫·别克、斯隆、杜兰特和艾科卡这样的汽车工业的缔造者和杰出经理人。然而今年美国品牌显得并不强势，除了福特的新款F150皮卡（还是要感叹美国人民对皮卡的热爱），克莱斯勒的几款新车，几乎没有更多的亮点。

与CES上来自硅谷的各家美国企业大出风头相比，北美车展能够提的上创新的似乎还是传统的几家日系企业。1957年欧洲厂商加入北美车展的行列之后，日系厂商一直是以科技和创新设计作为抵抗欧美品牌的卖点。本次北美车展上，本田展示的 NeuV 概念车基于AI云计算技术搭建，“情感引擎”，配合多种感测设备实现了感知人类情绪和外在环境的功能；摩托车驾驶辅助系统HONDA RIDING ASSIST，集成了自平衡和智能跟随；日产宣布与微软 Cortana 和 Azure 云计算展开合作...

然而这些亮点不是已经在CES上公布过，就是仍然处于规划和概念阶段，公众甚至无法像在拉斯维加斯的“黄金广场”一样实地体验到真实产品。谁换了一个新大灯，谁改了敞篷，谁又把座椅角度放缓了3度，似乎已经不属于媒体和公众关注的焦点。

“我们回来了”的口号，似乎是为了响应特朗普关于制造业回美国的“号召”。特朗普在美国总统大选期间承诺要让流向海外的制造业就业机会重返美国，如今虽然尚未就任，但由于担心他上台后履行对企业海外利润征收重税，不少企业正在掂量。福特公司CEO比尔-福特明确表示不会将肯塔基州的一座组装厂迁往墨西哥。

得益于传统汽油车工业，底特律人口在20世纪上半叶迅猛增加，到上世纪50年代，底特律人口有180万，跻身美国前五大城市之一。2009年，通用和克莱斯勒一度寻求破产保护，尽管在美国政府频频输血之下，两公司渡过了生存危机，但元气远未恢复。汽车业的长期不景气，导致底特律失业大量增加，也为巨额的次级债提供了土壤。2013年，底特律申请破产保护，成为美国最大的破产城市。

虽然当地仍然以“次贷危机”之类的理由解释底特律的衰落，但次贷危机已经过去很长时间，这座汽车之城仍然没有找到合适的出路。城市甚至国家的命运与产业的关联如此之深，从CES和北美车展的对比上就能看出来：同样是美国企业，也同样是汽车行业，英伟达、谷歌Waymo、Velodyne等公司在展会上大受追捧，无论是车载计算机、自动驾驶方案还是激光雷达都展示了强大的技术实力。

在与这些企业的合作中，福特、克莱斯勒等老牌厂商也站在了拉斯维加斯的舞台上，一向乐于在汽油车展览上显示创新的日系厂商，在CES上反而显得保守了很多。

有分析指出，对新兴市场的关注也许是底特律车展萧条的原因，例如北京车展的新车发布数量达到了240款之多，而本次北美车展只有40款左右新车发布，其中大多数是旧车型的改款。

这样的分析并不准确。汽油车企业面对科技公司近乎“垂直打击”式的技术赶超，都在寻求突破与合作，展示的方向也从过去的气缸活塞转向电池雷达，这样的转变只有CES这种电子展能够完全展现。CES虽然并没有完全变成“车展”，但接连发布的产品和技术，无一不是整个汽车工业关注的方向。与汽油车展会上只能看不能摸的各种“概念”相比，这种转变已经在路上跑、在手机上运行甚至已经可以购买，最远的也不过2020年。

无论是奥迪和英伟达的合作，克莱斯勒与谷歌的合作，还是宝马与微软、亚马逊的合作，都与底特律关系不大，未来跟沃尔夫斯堡的关系似乎也不大。有言论称其他的汽油车展会将有更多悬念，但已经争相将未来规划都在CES上和盘托出的汽车企业，还会给传统汽油车展留多少悬念？

这不只是某一座城市或者某一个展会的兴衰问题：我们所见证的，很可能正是两个时代的更替。

Via 雷锋网