随着我国 5G 规模商用的快速发展，车联网作为 5G 垂直应用落地的重要领域，目前已经进入了产业爆发前的战略机遇期。
近日，中国国际车联网技术大会在四川成都召开，本次大会以“5G 赋能 智慧车联”为主题，聚焦 5G 与车联网、智能交通、智能网联汽车等热点领域，剖析技术、产业的最新进展和未来发展趋势。
在大会上，大唐高鸿车联网首席专家兼事业部副总经理胡金玲也进行了题为《C-V2X 标准及产业发展》的演讲，与参会者分享了 C-V2X 标准的最新进展，尤其是 NR-V2X 标准出台后的情况。
会后，雷锋网也与胡金玲进行了一场对话，试图从更多维度来理解车联网的发展。
总体上来说，C-V2X 是基于蜂窝通信技术的车联网解决方案，包括 LTE-V2X 及其演进的 NR-V2X。
C-V2X 最初的提出旨在解决道路安全的首要任务，但随着技术的发展，已经成为了实现智能驾驶的重要一环。相关的标准化工作也在持续推进中。
实际上， 3GPP 关于车联网标准的演进一共经历了三大版本：
2017 年 3 月，LTE-V2X R14 版本完成。这一版本支持基本的道路安全业务，主要引入了 PC5 接口（终端之间的直通接口），支持 V2X 短距直通，支持基于网络中转的 V2X 通信方式。
LTE-eV2X R15 版本能够支持更高级的 V2X 业务，引入了多项技术和机制进一步增强了 PC5 接口在速率、可靠性、低时延方面的性能。
随着新技术的发展，2018 年年中，支持自动驾驶及未来车联网需求的 NR-V2X R16 标准版本也开始讨论，并有序推进，原计划今年 Q1 完成核心部分标准制定。
不过，NR-V2X 标准化的进展略有延迟，3GPP R16 标准于今年年中冻结。胡金玲在与新智驾交谈的过程中透露，在今年 Q1 时还有一些遗留的问题没有达成一致，需要去进一步讨论研究形成最终的结论；另一方面，相比起 R14 和 R15，NR-V2X 的标准设计是非常复杂的，“这些都会在一定程度上会加大标准化工作推进的难度。”
胡金玲进一步补充道：
受到疫情的影响，很多标准相关的会议都改成了线上的模式，交流的效果以及会议时间安排都遇到阻力，效率也会相对降低。
但她也表示，C-V2X 已经成为了整个行业发展的大趋势。
除了国际标准化组织，国内也有标准化组织和产业论坛在研究车联网标准，比如 CCSA，即中国通信标准化协会。该协会主要有两个技术委员会涉及车联网标准研究，一个是专注于无线标准的 TC5，另一个是专注于物联网标准的 TC10。
而且，车联网的发展不仅需要解决通信问题，还涉及到交通和汽车行业的应用。
目前，交通方面的车联网标准工作主要是在 C-ITS 智能交通产业联盟、ITS 标委会开展；汽车方面在 C-SAE 智能网联创新联盟 V2X 工作组、汽标委智能网联分标委推进。
交通和汽车车联网标准的研究都在行业应用的基础之上，针对道路安全应用、智能驾驶应用等研究车联网通信需求，制定路侧及车载应用、消息层标准。
正如上文所说，NR-V2X 的标准化工作进展比预计稍晚一些。胡金玲也从更加详细的角度向新智驾阐述了这一过程中所面临的难点。她表示：
我们早期做 V2X 基本上是针对道路安全，对通信方式的要求就是完成安全告警，相当于我只要通过广播的方式把信息播放出去就可以。但是 NR-V2X 不一样，它是面向未来增强的一些应用，会引入了更加复杂的交互过程。
据胡金玲介绍，NR-V2X 对通信方式提出了更高的要求。 除了原来的广播，也需要支持单播或者主播，同时还要增加反馈的过程，尤其是在车辆编队、传感共享、高级自动驾驶、远程驾驶这些典型的场景。
“这是一个比较难的工程。比如，以前我只需要将信息广播出去，你能够收到就行了。但现在，我可能还需要你能给我反馈，来确保这个链路是通的，让我知道你能够接收到信号，甚至是和你做进一步的交互。”胡金玲解释道。
另外，NR-V2X 要求在脱离大网的情况下也能工作，这会涉及到分布式场景下的资源选择与分配，以及资源出现冲突如何规避等。换言之，NR-V2X 需要解决更多的问题，支持的应用种类也更丰富。
当然，车端通过通信的方式与路侧交互，中间必然会出现额外的一些环节，从原理上来说可能会增大发生意外事件的概率，从而影响可靠性。
对比，胡金玲表示，这个问题业内现在一直在讨论，也有了一些应对的方法。她透露说：
我们可以将路侧传输给车端的信息进行分级，比如告警类的信息会和控制类的信息有区别。但由于涉及到责任问题，现在业内也还在讨论路侧能不能成为控制车的主体。
因此，目前路侧发送的信息大多还是一些关于红绿灯信息、以及路侧感知到的其他信息，这些都经过了标准化定义。
除此之外，车联网还与传统的通信不完全一样，还需要考虑到交通、汽车等行业的情况，涉及的相关方比较多。
自 2016 年起，我国就出台了一系列政策支持车联网以及智能网联汽车的发展，尤其是今年年初，相关部委出台政策十分密集。
比如，发改委等 11 部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》，其中提到“到 2025 年，车用无线通信网络（LTE-V2X）实现区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用，高精度时空基准服务网络实现全覆盖 ”；23 部委发文，要推动车联网部署应用；工信部也发布关于推动 5G+车联网加速发展的通知。
除了政策层面，今年也有大量车联网先导区（示范区）进行部署落地。胡金玲说道：
工信部授牌的示范区数量就达到了 10 多个，工信部批复的先导区已经有三个，还不算各地政府自行建设的。而且，部署的部署的规模、范围，还有车辆配备的数量都会有进一步的提升。
在今年 10 月 27 日， 2020 智能网联汽车 C-V2X「新四跨」暨大规模先导应用示范活动在上海举办。37 家国内外整车企业、52 家终端企业、12 家芯片模组企业、21 家信息安全企业、4 家图商及 5 家定位服务提供商组成了 62 支「芯片模组+终端+整车+CA 平台」的测试队伍，完成 V2V、V2I 及安全机制场景展示。
从数量上来说，本次新四跨活动的参与单位总计超过 100 家，较两年前（三跨）增长了近 5 倍。从内容上来说，新四跨在去年四跨（跨模组、跨终端、跨整车、跨 CA 平台）的基础上增加了对高精地图和定位的支持，跨界协同进一步扩展深化。
胡金玲向新智驾介绍，大唐高鸿深度参与了今年新四跨活动，“我们是技术支撑单位，参与了整个活动的策划，并且在技术上提供支持，包括场景的设计以及测试验证的工作。”
今年新四跨外场路侧 RSU 由大唐高鸿与另外两家厂商提供，支持其他活动参与方进行互联互通测试。
除了国内，国际上关于 C-V2X 的发展也有比较大的推动，北欧、德国都有相关的测试和验证项目。美国的一些车企，比如福特，也已经转向了 C-V2X 的技术。
更重要的是，今年 11 月份已经有消息，美国 FCC 将 5.9G 频段进行了重新的划分，将 30MHz 分给了 C-V2X，而频谱是后续技术发展的基础。
对此，胡金玲也向新智驾发表了自己的看法，她说道：
美国转向 C-V2X 并不让人意外。经过大量的测试和验证，以及评估，DSRC 在覆盖范围和可靠性等方面都需要改进。而且，美国许多车企都已经接受了 C-V2X，毕竟 V2X 基于移动通信，在规模效应方面更具优势，DSRC 则显得相对小众了。
换言之，C-V2X 可能更加符合现在行业的发展趋势。
然而，现在车联网的发展大多都集中在示范区、先导区，商业落地的问题也一直存在。
针对这个问题，胡金玲表示，因为车联网是一个跨界的应用，相关方过多难免会导致落地速度放缓，但同时也应该看到，现在整个行业也在做一定的尝试。
比如，先导区都有运营单位，来做整个区域的规划，协同多方，然后试图找出好的商业模式。
车联网相关企业则在场景上寻找突破点，比如城市道路（公交车）、或者是高速公路（尤其是隧道）——这些场景对于安全的要求都特别高，如果车联网能够发挥优异的作用，也会逐渐提高人们对车联网的接受度，需求也会随之而来。
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