雷锋网按：近日 Business Insider 对两位任职不同岗位的 Waymo 雇员进行了采访，以深入了解他们的工作。雷锋网对文中进行了编译。
Stephanie Villegas 第一次见到谷歌的自动驾驶汽车是在她工作间隙的休息时间，而那辆长相奇怪的丰田混动车改变了一切。
“当时我正在享誉世界的谷歌厨房品尝着美食，那辆普锐斯顶着一个旋转的桶开过来并停在了餐厅外面。”她回忆道。当时的谷歌自动驾驶项目才起步没多久，谁也没想到它能长成 Waymo 这样的参天大树。“那时这个项目还非常神秘。”Villegas 解释。
事实上，2009 年正式立项的谷歌自动驾驶项目当时在公司内部也是严格保密，它甚至有个“司机”（Chauffeur）的代号。
2011 年才正式加入谷歌的 Villegas 最初供职于 Google X 试验室的“室内导航”项目，但不久之后，这辆外形怪异的普锐斯就让这位加大伯克利分校的美术高材生走出了一条完全不同的人生道路。
不过，这一切还得从一次偶然的“顺风车”说起。看到这辆“怪车”后，Villegas 凑了上去，当时操作员正准备开车去越野赛道，而他们的后座缺个“压仓物”，于是她大胆的坐了上去。
经历了几分钟“要把人脑浆子都甩出来”的体验后，Villegas 却一点都不害怕。她表示：“如果你们要招人，可别忘了通知我。”后来，她真的入职了谷歌。
不过，在伯克利学习绘画，毕业后还进过画廊、贸易公司和服装店的 Villegas 到了这里却干上了测试车操作员，对于一个非工程师和学院派出身的人来说确实够非主流的。
这样的跨界也是谷歌这个“工程师天堂”的常态，只要你能为这艘巨轮带来新鲜血液，谷歌愿意为外部人才创造空间。
对 Villegas 来说，这家公司为她提供了原本想都不敢想的发展平台。
Villegas 回忆称，当年谷歌自动驾驶团队一直是将就着搞测试，它居然在谷歌园区的停车场工作了半年。如果海边的圆形停车场没人了，它们还会去那里试车。
在 Villegas 看来，自动驾驶部门已经摆脱了传统的指令控制管理系统。当团队决定要测试公路环境时，她直接去亚马逊上购买了一些小道具，包括仿制品、锥形桶、假植物、儿童玩具、滑板、球类等等。随后它们终于开始解决现实问题了。
如果测试车撞翻了垃圾桶，工程师反而会兴奋的要死，因为他们知道自己的情景规划生效了。Villegas 回忆道。
不过，这样“凑合着过”无法长久，春季各路音乐会、演唱会齐上阵后，谷歌再也无法“蹭”海边的圆形停车场了，Villegas 正式开始寻找新的测试基地。
最后，谷歌自动驾驶团队在离总部 130 英里的莫塞德县找到了一个退役的空军基地。
Villegas 和同事发现 Castle 空军基地时，这里已经停用超过 10 年，而占地 50 英亩的 Castle 早已年久失修。好在，谷歌自动驾驶团队的出现让这个冷战遗孤重新焕发了第二春。
多年之后，谷歌自动驾驶项目改名为 Waymo，估值高达 1750 亿美元，商用车辆即将落地，而 Castle 的占地面积也扩大到了 91 英亩。
入职时只是测试车操作员的 Villegas 也成了结构化测试部门的负责人，她的任务则是设计各种方法来让机器“驾驶员”紧张起来，而这位“驾驶员”就是十年时间里累积了 800 万英里测试里程的激光雷达、传感器、计算机和软件综合体。
Villegas 能接触到 Waymo 所有强大的高科技资源，但她的工作方式可不像科幻小说里描写的那样。
“测试场开始扩张时，它附近是一片大荒地。”她说道。“不过我们想要附近有真实的社区，这里不但要有各种死胡同，还得有铁路穿过。我还专门和市政规划部门做了沟通，希望 Waymo 的想法不要落空。说实话，做这些工作时，我只需要一支笔和一张纸。”
眼下，Villegas 的工作中有一项重要任务，那就是不断对测试场进行微调。起初，Castle 被故意设计的非常粗糙，谷歌连路面上的大坑都懒得修，为的就是测试自动驾驶平台的耐久性，已经退役的“萤火虫”（Firefly）也曾在这里经受过“摧残”——这样的基础设施也是美国大多数地区的现状。
当然，Castle 基地的工作环境并没有那么艰苦。“我们在这里设立了办公室，当地也成立了新团队，测试人员也都来自基地附近，省去了通勤的麻烦。” Villegas 说。“而且，我们也不用在烈日下一站一天了。”
虽然 Villegas 对 Castle 基地爱得深沉，不过她待在这里的频率却逐渐降低，毕竟 Waymo 现在的最大挑战是对不同车型进行适应性调整，以满足商用需求。
Waymo CEO John Krafcik 对公司向大型车辆的扩张也没有设限，也就是说 Waymo 未来还会在物流行业大干一票，而这座老空军基地的跑道迟早能派上用场。
Villegas 一直在督促自己进步，要不然那辆顶着旋转桶的普锐斯也不可能价值超过 3 个通用汽车。“说实话，最让我害怕的事其实是我自己坐在车里而驾驶座上没人。”Villegas 说。“当时人们都以怀疑的眼光看着那辆车。”
讲完了“有血有肉”的 Castle 实验场，我们再来透视自动驾驶测试中的另一大支柱——模拟测试。为我们讲述这一部分的是谷歌和 Waymo 双料老员工 James Stout。
成立 10 年以来，Waymo 已经在现实世界累积了 800 万英里的测试里程，不过与自家的模拟器相比，这点距离简直是小巫见大巫。
“我们在模拟器里一天就狂奔 800 万英里。”Waymo 高级软件工程师 James Stout 说。Stout 是谷歌的老员工（2009 年加入），正式转入谷歌自动驾驶汽车项目是在 2013 年。在这里，他在神经科学和人工智能领域的知识得到了充分发挥。
要问 Stout 的具体工作是什么？说起来简单但做起来却很难，那就是教车辆如何驾驶。
接手这项工作后，他和他的团队已经积累了惊人的 50 亿英里模拟测试里程，而他们的模拟器就像《黑客帝国》电影中那样，不过却有个不怎么出彩的名字——Carcraft。
“它每天在谷歌数据中心工作 24 小时。”他说道。“模拟车队里有 25000 辆测试车。”
Stout 表示，这里面的窍门是从天量的信息中找出那些“真正有趣”的测试里程。在这个“矩阵”中虚拟车辆可清闲不了，不过它们应该感谢这个由代码编织而成的训练场，否则真正上路后，Waymo 的自动驾驶更是无法面对无穷无尽的挑战。
Waymo 测试车是这样认识世界的
“我们这里运行着不同的宇宙和不同的世界。”Stout 说。“我们会在某个小的变量上进行反复测试。当然，还不能忘了为虚拟车辆创造从未遇到过的复杂场景。”也就是说，Carcraft 所创造的宇宙可比沃卓斯基姐弟（《黑客帝国》导演）想象的更宏大。
“模糊的东西也能起作用了。”Stout 解释。
虽然这套概念有点深奥，但没了它，Waymo 在现实世界中的激光雷达、传感器和程序就不能相互结合，成为 CEO John Krafcik 口中的“驾驶员”，而复制人类大脑一百年来积累的驾驶经验，操控车辆在各种环境中穿行就更是痴心妄想。
Stout 指出，它们最初的想法只是个构架，比如一个十字路口。虽然对人类驾驶员来说这是小菜一碟，但只要加入各种不同的车辆和情况，车辆就必须透过迷雾做出针对性的判断。
许多 Waymo 测试车在路上遇到的情况可以直接在模拟器中进行模糊化。当然，程序员也可以将其改头换面，甚至将多种情况进行叠加，以创造出各种极端情况。Carcraft 进行模拟后得到的数据又可以反馈给现实世界的测试车，这样循环往复车辆就会越来越强大。
“我像科学家一样在做这件事。”Stout 说道。“我们的目标就是尽量多的探寻各种可能。”
输入测试车的“模糊化”数据
今年年底就要正式落地的 Waymo 自动驾驶汽车胜在安全性和多功能性两大领域。
其实 Waymo 的“驾驶员”并不难定义，它是一种身兼驾驶员和领航员两大功能的无实体机器人。同时，这台没有肉体的机器人还能任意安装在多个运输平台。
虽然人类已经学会了驾驶一切可以驾驶的事务，但我们的安全记录可是相当差，光是美国每年就有 4 万人命丧车轮。此外，除了勒芒 24 小时耐力赛的专业车手，没人能不间断的在大脑中模拟各种车辆遇到的极端情况（车手也得睡觉，在梦里还开车的恐怕少之又少）。
Carcraft 可不一样，它不但能 24 小时全年无休的工作，还能通过强大的计算能力解决各种被放大的难题。在解决认知难题方面，Waymo 的“驾驶员”也有先天优势。
“车辆可不会分神，而且它有 360 度视角，”他说。
在模拟中，测试车是这样丈量世界的
Stout 高中时就陷进神经科学的“坑”里无法自拔，但当他发现计算机科学能带来更快的反馈时，就半路转行进了新“坑”。
刚加入谷歌时，Stout 在搜索和谷歌地球部门待过，学到了怎么去做“大项目”。不过当他见到了那些改装的丰田普锐斯，自动驾驶汽车就成了他的新梦想。“让我想加入这个团队的原因正是这些聪明且魅力超群却又非常谦逊的团队成员们。”Stout 回忆。
虽然急切的想加入自动驾驶团队，但当时 Stout 却找不到门路，好在他发现了让自己变得有用的方法。对于模拟他非常在行（虽然这一项只占到他工作时间的 20%），而当时谷歌自动驾驶团队在这方面还没有迈入正轨。
谷歌允许员工拿出一部分时间来做自己的编外项目，对 Stout 来说，这 20% 的时间却成了自己入职自动驾驶团队的敲门砖，同时他也用这些时间播下了 Carcraft 的第一颗种子。
“我们的团队总是那么努力，但有趣的讨论也从来没断过，工作中绝不会出现空气突然安静的尴尬情景。”他说。虽然常年做着非常“虚”的工作，但 Stout 最想要的回报却相当“实”。“我想让父母跳上一辆自动驾驶汽车轻松出行，这也是我们团队一直在期盼的。”Stout 说。
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郭瑞婵