于 Waymo 这家成军 11 年的自动驾驶公司来说，2020 年绝对是里程碑式的一年。
过去的一年里，Waymo 这颗谷歌的掌上明珠不再封闭，它们完成了 32 亿美元的外部融资，引入了多个合作伙伴。
同时，他们还正式将 Waymo One 向公众开放，并撤走了驾驶席上的安全员。
即使这样，全自动驾驶汽车的部署脚步依然缓慢且蹒跚，而且成本高企。
“自动驾驶汽车实在是太磨人了。”Waymo CEO John Krafcik 在接受《金融时报》采访时说道。“要我说，这家伙比把火箭送入轨道还要难，因为在安全方面我们要持续不断进行重复测试才能安心。”
其实复盘过去几年的自动驾驶江湖：野望相对乐观，而现实通常是悲观的。
2018 年 3 月，Waymo 曾信心满满，“未来两年内我们会有 20000 台捷豹 I-Pace 编入车队，每天为用户提供 100 万次自动驾驶出行服务。”
两个月后，Waymo 再次加码，称 2018 年年末开始，自家车队还会再增加 62000 台 Pacifica 自动驾驶汽车。
两年时间过去了，这 8.2 万台自动驾驶汽车在哪呢？Waymo 官方给出的自动驾驶汽车保有量依然只有 600 台。
作为汽车行业老江湖，上世纪 80 年代Krafcik就提出了“精益生产”的概念，后来还带领现代汽车美国分部强势崛起。
Krafcik 也承认，自己和同事一直以来在汽车行业的经验来判断 Waymo 的成长速度如何。
“2015 年时，我们确实认为 2020 年就能广泛铺开自动驾驶服务，当时这一点也不疯狂。” Krafcik 解释道。当时他认为，“只要我们能搞定一款原型车，就能在几年内大规模量产了。”
“这样的想法也不能说是无知，但确实是缺乏信息与经验。过去五年的经历让我们变得越来越谦虚了。”
作为谷歌旗下的一个子项目，Waymo 的前身于 2009 年正式启动。
2015 年，它们首次对外展示了自家自动驾驶技术，为这个热度无限的新行业点燃了第一把火。
见到 Waymo 这边势头强劲，担心打车帝国被新势力瓦解的 Uber 也开始涉足自动驾驶业务，它们甚至不惜每个月砸 2000 万美元自研系统。
时任 Uber CEO 的 Travis Kalanick 还放出豪言，称 2020 年要部署 10 万台自动驾驶汽车。
“对 Uber 来说，这场自动驾驶之战是公司必须面对的。”2016 年 5 月，Uber 首席产品官就曾警告过 Kalanick。“要么我们再次享受增长曲线，要么就得倒闭。”
2015 年脱离隐形模式后，头两年 Waymo 都只有 3 辆测试车，但 2017 年便暴增至 100 辆。又是一年测试之后，Waymo 信心满满的开始在凤凰城拉客了。
2018 年年末，Waymo One 自动驾驶打车服务正式落地。
Krafcik 指出，这种明显放缓的趋势恐怕难以打破。
针对此，他还拿太空竞赛作对比，称苏联和美国几乎都用了 10 年时间才将火箭送上轨道，而后又花了 10 年实现绕月飞行。
“没人能打破这个时间怪圈。”他解释道。“想要完成如此规模和量级的事业，你就得投入这么多时间。”
除了特斯拉继续给出各种不切实际的自动驾驶“白条”，大家都接受了全自动驾驶落地放缓这一现实。
贝恩咨询公司 2018 年时曾表示，Robotaxi 的时代“指日可待”，并预测到 2030 年自动驾驶汽车将占 30％ 的市场份额。
现在，它们已经将这一数字回调到 4%-9%。
贝恩合伙人 Mark Gottfredson 表示：“在这个时间点上，现实已经浇醒了狂热的炒作。”
在 Waymo 脚步放缓的时候其他公司可没闲着，Zoox 和 Cruise 已经分别拿出了真正面向未来的自动驾驶车辆，这两款车都取消了方向盘和踏板，外形比基于 Pacifica“魔改”的 Waymo 自动驾驶汽车更有未来感。
Zoox 高管甚至将自家车型描述成首款 iPhone，一台软硬件垂直整合的革命性产品。
不过 Krafcik 却指出，要论定制化车型，Waymo 在萤火虫上已经尝试过了，要知道那可是在 2013 年（Waymo 四年后放弃了这款萌系小车）。
这段经历告诉 Waymo，它们的主要精力应该放在 Driver 上，即那套像安卓系统一样的操作系统，未来这套系统会出现在不同类型的车辆上。
“我们期望能驱动一切在公路上行驶的车型，无论是公交、卡车还是普通乘用车。”Krafcik 指出。“我们可不想被捆绑在某一种车型上。”
上下通吃的战略未来能让 Waymo 获得多个营收渠道，比如打车服务、货物递送，以及授权费等。
从市场来看，大家也相当欢迎 Waymo 的新战略，光是去年它们就交了沃尔沃、菲亚特·克莱斯勒和戴姆勒三家新朋友。
一些人解读称，Waymo 四面出击意味着它们对 Robotaxi 态度的淡化，因为该服务想大规模部署实在是太贵了。
不过，Krafcik 直接回应称，这一结论完全是无稽之谈。“有些报道说，Waymo Driver 系统光硬件成本就高达 25 万美元，绝对的大错特错。”
关于 Waymo 的运营成本，Krafcik 不愿深入去说。对于各方质疑，Krafcik 则强调 Waymo 背后有大量知名风投，而这些老江湖们可不会无缘无故把钱撒出去。
“那笔 32 亿美元的融资我们很少谈及，但对于一家还没盈利的公司来说绝对是创纪录的。显然，我们的投资者对 Waymo Driver 信心十足，十分看好它能解锁的金矿。”
除了凤凰城，Krafcik 并未透露 Waymo One 下一步的动作。
值得注意的是，它们的测试车已经在旧金山满街跑了（圣诞无休），只是想达到全无人驾驶且真正向公众开放，恐怕还要多年时间。
即使是这样，Krafcik 看起来依然相当淡定，因为在他看来自动驾驶上位的大趋势已经无法扭转。
从长远来看，他依然坚信自动驾驶技术将颠覆人们的出行习惯，同时预言新生儿们根本没必要考驾照了。
“这一波新生的小宝宝肯定用不到驾照了，说这话我有 100% 的信心。”Krafcik 说道。“到时他们只要想出行，在哪都能打到 Waymo 无人车。”雷锋网雷锋网雷锋网
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郭瑞婵