雷锋网新智驾按：在本文中，从事汽车移动和汽车技术投资的Firstmile解码了自动驾驶全景观。据雷锋网了解，Firstmile是专注于支持下一代具有资本、深领域专业知识和强大工业网络的欧洲移动技术公司。这项研究报告由 Markus Ferres 和 Jens PhilippKlein 撰写。
今年 7 月，两家汽车巨头福特和大众宣布将扩大在美国和欧洲的电动汽车和自动驾驶汽车的全球联盟。这标志着一个新时代的开始。过去的竞争对手联合起来在高度战略性的项目上共同努力。该伙伴关系只是最近在自动驾驶汽车领域发布的众多公告之一。技术平台正变得越来越有价值，这让传统汽车制造商开始不安。主机厂争先恐后地追赶新的竞争对手，如 Waymo 和 Uber 等。
与此同时，全球汽车业继续向研究领域和技术初创公司投入数十亿美元，迫切需要找到适合每天成长的新员工。波士顿咨询公司和密歇根州流动研究所的研究表明，仅美国汽车工业就需要大约 4.5 万名流动工程师和 7 万名技术工人，在未来十年内进行自动驾驶车辆的测试和铺设工作。
行业内已经确切知道的一件事是：流动性变化的浪潮将使车辆的所有权过时，它将破坏目前所有的商业模式：汽车保险、融资和车队管理。一旦准备就绪，这将比现在的预期更快地投入商业化（尽管最近对 5 级的推动过于乐观）。
为把握幅度和了解模糊界限的车辆制造商、传统汽车供应商和技术公司，我们专注于 7 个不同集群内的自动驾驶空间。所有 232 家公司的自动驾驶景观目前或以前都有 VC/PE 的支持。这些数据是使用 CrunchBase、PitchBook、Tracxn 和 FirstMmile 内部消息源进行编写。
自动驾驶系统为客户提供全套自动驾驶的软件和技术。这些可能包括先进的驾驶员辅助系统（ADAS）。其目的是提高某些驱动能力，使技术接近完全自动驾驶系统。数据和模拟公司提供数据分析，图像注释和聚类，培训数据和先进的仿真工具，为客户寻求培训他们的自动驾驶系统。这些必须提供超过 99.9999%的准确度和可靠性，因此准确的模拟数据和注释是至关重要的。
光探测、测距和传感包括硬件和软件，能够实时地对车辆环境进行分析和理解，包括雷达、光探测和测距（激光雷达）系统、超声波、照相机、芯片和软件技术初创公司。
自动驾驶汽车制造企业以自动驾驶能力为整车制造企业，而以运输乘客为主要目的的全自动车辆可能还要几年时间。目前的产品越来越根植于工业实践中。这些都是特别用途的车辆，范围从街道清洁车辆到最后一英里交付吊舱。
地图和基于位置的服务以最简单的形式允许现代车辆精确定位，甚至为未来的自动移动提供更为重要的数据（即路边的可用性、现场交通和停车数据）。在高度精确的地理定位，使车辆了解他们的环境，解释，并推断从硬件来源收到的数据的行动。
应用程序和移动基础设施公司提供移动性服务，为自动驾驶车辆测试和下一代提供软件或物理基础设施 mobility-as-a-service 平台（MAAS），连接的汽车和通信公司允许设备，车辆和环境之间的通信，使一个完全自动的移动生态系统在未来 5G 通信技术将发挥极为重要的作用。
前 20 名自动驾驶汽车公司中，有50% 来自美国，而中国公司只有 40%。剩下的两个来自以色列（Innoviz Technologies）和奥地利（TTTech）。有趣的是，55% 的最受资助的创业公司提供先进的驾驶辅助系统（ADAS）或开发全套自动驾驶软件，突出了拥有整个自主软件价值链的价值。30% 的初创企业是自动驾驶汽车制造商，其余 15% 在激光雷达领域活跃，专注于硬件组件。
英特尔在 2017 年收购 Mobileye 被认为是自动驾驶行业的一个转折点，因为它向传统的汽车制造商证明，市场不再仅仅基于有形的汽车零部件：现任者必须保持警惕。其他值得注意的收购包括福特收购 Argo Ai 和 Trave 控股公司，通用汽车公司对克鲁斯的投资，APTIV（以前的德尔菲技术）收购 Nutonomy 和 Ottomatika，以及苹果公司最近收购 Drive.AI。
虽然看起来伙伴关系和联盟的绝对数量是相当大的。然而，更仔细地看的时候，我们从中解读了三个关键的趋势:
一是下一代的新浪潮，软件集中的汽车供应公司正在崛起。在 1977 年，通用汽车 Oldsmobile Toronado 是第一辆拥有电子控制单元来管理时间的车辆。到了 1981 年，通用汽车已经在他们的乘用车线路上部署了大约 5 万行代码，而今天，雪佛兰 Volt（Chevrolet Volt）就运行了超过 1000 万行代码。随着时间的推移，硬件供应商和汽车制造商已经努力地开发了他们的软件技术。但硬件仍然是制造商的心脏。
现在，拥有纯软件和技术背景的汽车行业的玩家数量正在迅速增长。它已不再足以生产最佳的传动系统或汽车。越来越明显的是，软件将成为未来的王，必须同时开发，而不是在 Siloed 的业务单元中。
二是技术挑战的规模在大型主机厂和技术公司之间建立了新的联盟，而只有少数选择公司选择在自行开发技术。在经历了很大程度上复杂的自懂驾驶技术所带来的挑战后，大型原始设备制造商已经转向了更开放的方式：与已成立的技术公司建立伙伴关系，以提高其专业知识和获得最先进的知识。目前，越来越多的领域，从自己的队伍中招募专家，证明比预期的更困难：主机厂需要与外部知识的合作伙伴。虽然宝马仍然依赖内部发展的例子，但大众汽车已经向前跳，与 Argo 和 Ford 合作。
科技巨头如微软、Nvidia 和 IBM 也加入了这场可能会让主机厂落后的战斗。另一方面，特斯拉和苹果公司似乎在积极地规避伙伴关系，因为他们在没有一个广泛的汽车或技术盟友网络的情况下进入了风暴：他们坚信内部的发展。
三是美国和中国正在出现新的参与者，欧洲落后。最近宣布的五个汽车制造商加入由丰田和软银（“莫奈技术”）支持的自主技术合资企业，亚洲初创公司正利用其技术专长，在自动驾驶汽车技术方面取得快速进步。百度自动驾驶平台“阿波罗”是亚洲科技公司如何在其他人面前掌握广泛合作关系的绝佳例证：在他们的伙伴关系页面上一瞥，就有可能使德国汽车业高管们感到严重眩晕。
然而，尽管德国汽车公司对其自动驾驶技术保持沉默，但更近距离的观察揭示了一个广泛的伙伴关系、联盟和合资企业的网络，以形成自主流动的未来。最重要的是下面的详细介绍：
大众
在大众汽车的新机动性战略中，电气化的驱动力占据主导地位，它在自动驾驶领域具有广泛的定位，并拥有多元化的合作伙伴。两个关键的联盟构成了其最近更强大的立足点的基础：自动车辆教育的合作伙伴（“铺设”）联盟与其他全球 OEM 和网络的一个 utonomous 车辆（“NAV”）联盟的车辆的互联性。
今年 7 月，大众还决定与 Aurora 公司合作，开发自动驾驶汽车技术的领先技术人员。并加入了福特公司，投资2.6美元，作为一个更广泛的自动驾驶和电动汽车联盟的一部分。这使得 ARGO AI 能够在全球开发自动驾驶技术的竞赛中加速他们的游戏。具体地说，他们的目标是发展一个汽车工程师协会（“SAE”）4 级的自动驾驶系统，并大幅提高其员工的 40%。
最后，大众通过与亚洲成员建立伙伴关系以增强他们在国际上的影响力，显示出明确的战略意图，与科技公司的伙伴关系，让他们更广泛地获得新的技术创新和与微软和百度的伙伴关系，以促进其汽车云业务的发展。
宝马和戴姆勒
最近宣布的两个德国高级 OEM 厂商之间的伙伴关系让许多人感到意外，内部技术开发显然是事先的一个优先事项。即使两者结合起来，双方的自动驾驶关系似乎也远不如大众。
但脱颖而出的是，宝马与云技术专家（即微软、腾讯、IBM）和戴姆勒公司（Daimler）合作将其网络扩展到亚洲与吉利的合作。以及通过 Torc 机器人技术和 TransDev 整合自驾卡车技术 。特别值得注意的是，戴姆勒、博世和 Nvidia 之间的伙伴关系，发展自动驾驶L4 和 L5 级驱动技术，从一个自动化的代客停车测试运行。
虽然在未命名的自动驾驶平台上，由宝马驱动的知识共享水平相比，铺设或导航联盟可能难以评估外部，平台的深度和水平似乎更浅。不过，它也包括了各种传统的汽车供应商、技术人员和自动驾驶汽车公司，包括英特尔、APTIV、Innoviz Technologies、TTech 和百度的阿波罗平台内在的公司和自动驾驶汽车初创公司都在推动这一发展进程。
丰田
莫奈技术公司成立于几周前，它为丰田公司在 AV 技术和全球战略伙伴关系中的各种共同投资奠定了坚实的基础。与软银、铃木、五十铃、斯巴鲁、马自达和大发的合资企业，将所有成员的数据和技术结合起来，在亚洲市场上创造一个主导的角色。
清晰的地理位置让丰田能够探索自动驾驶技术的领域，而这一领域的监管界限不那么明显，许多美国和欧洲的竞争对手都面临这样的问题。与此同时，他们与领先的云基础设施和技术公司有着密切的关系，他们有着领先优势，发展完全自动的汽车技术。
其他著名的成员是特斯拉，苹果，Waymo（谷歌）和 Uber。这四家公司都有很强的技术背景，有明确的战略目标，在内部发展自动驾驶技术，不需要建立广泛的伙伴关系网络。
苹果
苹果公司在自动驾驶的努力下发出了混合信号，在7月聘请了前特斯拉工程师 MacManus，之后两名首席工程师在 2 月份停止了 190 名员工招聘。最近的评论强调了不利的工作条件和员工的高损耗，说明了在推动苹果自动驾驶技术方面的困难是罪魁祸首。今年 7 月，Acqui 租用了 Drive.ai，为苹果公司提供了一个经验丰富的工程师来完善自我驱动汽车的机会。
特斯拉
像往常一样，特斯拉在其公开的外观和自动驾驶技术的意见，特别是激进。首先，激光雷达技术遭到了特斯拉创始人兼首席执行官 Elon 的残酷排斥。第二，伙伴关系似乎不是一个高度优先事项，因为很少有公开的伙伴关系。特斯拉在汽车工业中保持着一个几乎是 siloed 的位置：一个先驱，但关闭了。
Waymo 和 Uber
Waymo 和 Uber 都在内部开发他们的技术和软件，只与那些能够和愿意为他们提供所需资源的公司合作。他们显然拥有数量有限的技术合作伙伴，他们的观点和野心，开发全套自动驾驶技术在国内。伙伴关系的主要目的是测试和改进汽车的自驾车技术，同时微调客户价值主张。LYFT 最近发出了支持的呼吁，向公众开放了他们的 5 级数据集（包含 55000 个 3D 框架）。
令人惊讶的是，尽管 Tesla、Waymo 和 Uber 总部的距离很近，但这些关键的行业参与者之间并没有公共的伙伴关系或联盟。然而，Waymo 确实与一个新创公司 DeepMind 紧密合作，开发新的人工智能培训模式。
欧洲汽车制造商以其制造能力而闻名，并在 OEM 和供应商两个方面建立了良好的声誉。著名的公司包括大陆、博世和西门子。在考察欧洲市场上的少数大纯技术成员时，这种关注和可能落后于快速移动行业的能力是显而易见的。
美国似乎更适合于汽车行业的技术变革浪潮，苹果、微软、微软等大型技术人员正在缓慢地浸入自动驾驶技术的深水区，而极光、APTIV、Mobileye，和 waymo 已经有了强大的地位。福特、通用和特斯拉同样处于自动驾驶价值链的顶端。
亚洲为科技公司提供了强大的培育基地，因此，许多领先的移动公司和市场挑战者（即滴滴和百度的阿波罗平台）都有了自己的家，莫奈科技的合资企业彰显了高水平的雄心。
世界知识产权组织（WIPO）的顶级专利申请，与全球范围内自主成员的传播不同。在欧洲，自动驾驶的专利申请数量比其他技术近几年增长了 20 倍，增长了 330%，而同期所有技术的增幅为 16%。虽然在自动汽车景观的公司显然有相似的方面，并看到明确的需要驱动 AV 技术的统计数字为自动驾驶的专利，然而，应谨慎解释。
总的来说，德国公司在研究自动驾驶专利时有很强的影响力。这可能有两个原因。首先，软件组件只在专利局的特定条件下注册，其中一些可能不直接适用于面向未来的自动驾驶技术。第二，博世、奥迪和欧陆有着注册许多不同类型的硬件专利的历史。同时，纯软件成员 Waymo 和 Argo AI 甚至不在前 10 名。因此，解释有限的数据的准确性和外推注册专利的汽车公司真正的竞争定位可能是有限的。
每脱离接触英里是自动驾驶公司技术进步的一个指标。加利福尼亚州机动车局将脱离接触定义为“当检测到自动驾驶技术故障或测试驾驶员脱离自动模式时，自动模式的失活”。
在度量标准的精确度上有很多分歧，因为它可能过于模糊，只适用于加利福尼亚州，允许公司避免报告某些道路事件，并可能无法反映所选择的驾驶环境的困难。然而，这是一个度量，可以用来显示，有一个大的差距优势，美国技术公司与 Waymo，通用汽车（巡航）和 Zoox 能够涵盖我 1000，5200 和 1，900 英里在脱离接触之前。
但就上下文而言，Waymo（第一）在 2018 年驱动了 40 倍于 Zoox（第三）的里程数。因此，不仅很难进一步解释每一个基于里程驱动的公司所取得的进展水平，但也有一些可能是有意测试软件对新情况的反应。没有适当的上下文和与数据相关的精确路由，数字显示了显著的进展，并显示了该行业内的技术进步，但不足以完全比较不同的成员。
正如我们所展示的，所有的玩家，从汽车制造商到技术挑战者，现在都在追求完全自动驾驶技术。今天，我们可以扣除任何可预见的领先者或落后者，以及没有精确的日期时，完全自动驾驶将是市售。然而，在我们看来，这并不重要，当这正好将发生，但如何在位企业和新的初创公司出现，发展和发展，在未来几年。这无疑是流动史上最激动人心的时期之一。
雷锋网了解到，完全自动驾驶会到来，一旦准备就绪，将在眨眼间到达，最终将机动性变成一种商品。正如今天传统的自动驾驶景观一样，将没有赢家通吃，如看到与社会媒体巨头 Facebook。区域文化和监管的差异将允许不同的玩家控制当地市场。然而，软件将为他的（汽车）世界带来机遇。
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刘伊伦