自从去年初将重心从后装 ADAS 转向前装 ADAS 后，熊志亮比以前更忙了，忙着前视 ADAS 的产品化，忙着在各地配合一级供应商、汽车厂商测试即将装配在量产车上的 ADAS。
一个利好消息是，中国汽车技术研究中心主导的中国新车评价规程（C-NCAP）正在将主动安全放进考评体系，2018 年开始实施。C-NCAP 最新考评体系的出台，一定程度上将刺激国内汽车厂商普及 Level 1 甚至 Level 2 配置的车型。
现阶段 ADAS 公司面临的最大挑战在于，如何使更多 Level 0 和 Level 1 功能陆续进入 10 万元售价以及以下级别的自主品牌车型。
前向启创瞄准的就是从 Level 0 到 Level 3 的功能覆盖。「明年强制标准、C-NCAP 碰撞标准出来，我认为 2018 年、2019 年、2020 年三年会快速增长。」熊志亮的话里透着一股 ADAS 的春天就要来了的味道。
一
「你觉得 ADAS 是一门好生意吗？」
这个问题如果放在四年前，鲜有人问津，熊志亮对此深有体会。2013 年 9 月，他与原英国 CSR 和美国 Zoran 的核心应用工程团队创立前向启创——这是当时国内为数不多研发前视 ADAS 的新创公司。
在公司成立的前半年，熊志亮融资并不顺利，投资人给出的理由直截了当：没有互联网概念，不投你。
他印象最深的一次，对方一坐定便问：你今年能做多少销售额？明年呢？可以想象，这是一次尴尬的对话。当时市场上也没有可供参考的成功案例。即便当年的 Mobileye，从 1999 年创始之初到 2014 年上市，也一直处于亏损状态，哪有经营效益可言？显然，ADAS 方向的创业在当时并不能帮助熊志亮说服投资人。
但现在，如果要熊志亮来回答这个问题，他会告诉你，2018 年到 2020 年将是 ADAS 的高速爆发期，国内的汽车厂商们在这几年推出的车型都会搭载 ADAS。Level 1、Level 2 的春天就要来了。
他还会直截了当指出，ADAS 在短期内并不会有多少业绩，到 2019 年都有可能亏本——这是一个重金投入的产业。Mobileye 亏了十年，现在的从业者可能亏四五年也正常。「我的目标是把产品做出来，能够在市场上立足，得到车厂的认可，并且与产业链紧密绑在一起。」他告诉雷锋网。
如今，ADAS 行业终于迎来标杆——Mobileye，它在以色列 IT 界的江湖地位，相当于 BAT 在中国的分量。
2014 年 8 月，Mobileye 在美国纽交所首次公开发行股票，这家专注研发 ADAS 的公司当年募资 8.9 亿美元，市值超过 80 亿美元，创下历史上以色列公司在美 IPO 最高值纪录。2017 年 3 月，英特尔豪掷 153 亿美元将 Mobileye 纳入麾下，轰动业界。
就在 Mobileye 上市的 5 个月后，资本市场就像变了天，这股「风」终于吹向了前向启创。这家公司拿到了成立一年来的第一笔融资。2015 年 6 月，它又获得国内汽车零部件供应商亚太机电股份有限公司（以下简称「亚太」）2900 万的投资。
半年融资两轮，在当时来看，这似乎释放了一个信号：中国的 Mobileye 们是否要迎来爆发期？
二
与大部分初创 ADAS 公司一样，熊志亮曾一度犹豫到底要不要进入前装 ADAS 领域。
这是因为 ADAS 产品进入量产车的周期动辄三五年，对创业公司来说既有风险又有压力——短期内不能带来收益。
两年前，带有 ADAS 功能的后装行车记录仪是一个非常新的概念，很容易打动行车记录仪的制造商们，熊志亮在向这些人推方案时非常成功，「刚开始一台机器的毛利能赚 100 多块钱。」
但这种光景没能维持多久——很快，这一毛利降到只有十几块钱。由于高毛利，大量参差不齐的公司涌入这个行业，「当时这个市场混乱，很差的算法也可以卖，根本就不达标。后来我们就退出了，因为没有办法去打（竞争）。」这是促使他选择转向前装市场的原因之一。
另一方面，亚太作为一级供应商也一直在强调前装市场。作为持股方，亚太承诺不在短期内给他经营目标的压力。最终，在 2016 年初，前向启创决定放弃后装转向前装。
*前向启创产品规划图
今年，他们在各地与合作伙伴们进行测试，在熊志亮看来，产品化的压力非常紧迫。
「我们 CTO 带着深圳和西安的团队在上海待了两个月，还有两个人在杭州。ADAS 需要大量的路测，这种东西在实验室做不出来的。」在谈到 ADAS 产品化问题时，他告诉雷锋网。接着又表示，「现在拼的是把产品做出来。」
亚太作为汽车领域的一级零部件供应商，同时作为前向启创的投资方，也为后者带来了产业资源。
前向启创目前四家乘用车伙伴中，有两家来自亚太的客户。更重要的是，在产品车规级和集成能力上，亚太将帮助前向启创的产品加速打入前装领域——这也许是其他 ADAS 新创公司未曾有过的待遇。
明后两年，前向启创将陆续推出 3 款前装 ADAS 产品（L0 到 L2），并分别搭载在乘用车和商用车上。
「这个是最快的，年底前肯定会量产，这个会到明年年初，这个会到明年下半年。」在前向启创位于深圳的公司，熊志亮指着桌上三个 ADAS 样品告诉雷锋网，「前装 ADAS 产品的原型去年下半年就出来了，今年我们的工作是产品化，不断测试和修改。」
为了满足从算法原型、代码实现到芯片上的算法和产品化，去年 11 月，前向启创在西安成立研究院，与西安交通大学进行合作，组成一支 20 人的算法团队。
眼下，一个让大多数从业者关心的话题是，未来 ADAS 公司如何高效实现自动驾驶的角色转换？即便是 Mobileye——它的优势还属于 ADAS 时代，它能否将这一优势延续到自动驾驶平台依旧存疑。
「未来两三年，我们会变成亚太或者 Tier1 的一部分，一定是这样。视觉公司都脱离不开这个命运，当巨头都在布局整个产业链的时候，如果你没有进入到这个链条进行深度战略合作，技术再好也只会被抛弃。」在谈到 ADAS 如何转型为自动驾驶公司时，熊志亮这样解释 ADAS 公司的终局。
「在 Level 0 到 Level 2 我们会起主导作用。」他强调，「举个例子，从 Level 3 开始，你会发现 Mobileye 的控制权会转移到德尔福上，因为纯视觉公司做不了 Level 3。这需要更多的传感器融合，需要决策和控制系统的算法，需要更多的资源才能推动。」
这也是为什么曾有业内人士表达过这样一个观点：自动驾驶的世界就是一层层的「积木」（如控制、安全、行为和感知等）堆积起来的，没有人能掌握一切。如果想实现自动驾驶，大家必须结成同盟。
三
作为 ADAS 的功能之一，随动转向大灯、远近光灯切换功能是一个新的卖点，这也是熊志亮发现的新方向，「它不像开发 AEB、ACC 要求这么高，而且需求旺盛。」
熊志亮告诉雷锋网，汽车基本标配的是氙气大灯，氙气大灯最基本的两个功能：随动转向大灯、远近光灯切换，这是在中低配车上可以加装的功能，中高配是 LED 大灯，最高配是激光大灯。这三种灯都需要这两个基本功能。「灯确实是好东西，上周在上海看完了装车效果，确实很好。自主品牌一定会安装，为什么？他没有办法去买海拉和法雷奥，因为整套方案太贵了。」
事实上，ADAS 的市场渗透率非常低。据公开数据，在去年包括合资品牌以及自主品牌在内的汽车厂商，ADAS 的渗透率不到 5%。这意味着这一市场增长空间潜力巨大，并值得为之投入。
对自主品牌而言，ADAS 将是新车的卖点，而且本身能带来实际的社会经济效益：降低交通事故。另一方面，随着 C-NCAP 的出台，将刺激国内自主品牌普及 Level 1、 Level 2 的配置。新车必须装有有效的安全防护系统才能够在碰撞安全评级（满分五星）中获得五星。「山雨欲来，大家都感受到了紧迫感。」熊志亮说。
从无人问津到成为行业风口，从后装、前装，再到一级供应商亚太的助推，前向启创经历了一个过山车般的起伏。今年这家公司的重心是实现前装 ADAS 的产品化。熊志亮认为，ADAS 公司拼的不仅仅是算法能力，现在更是拼产品能力。
「我今天没有给你秀算法，这个事情我们几年前干过，现在我要秀的是产品，是测试结果。」说完这话时，他眼睛盯着桌上那三个样品，又说了一句，「这就是产品。」
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张祥威