2013年在负责谷歌无人驾驶汽车项目的斯坦福人工智能教授Sebastian Thrun表示：“很明显，谷歌把汽车这种产品做成一种服务的那一天，就是底特律末日到来的一天。”汽车之城底特律沉没的论调已有一段时间。但是，看尽兴衰的底特律城岂会轻易就范——他们也在酝酿着“颠覆”之计划，比如通用汽车。《连线》杂志日前深度报道称，可能通用已经赢得了电动汽车这场比赛。
十年前，通用位于底特律的车间内，充斥着V型8缸发动机的轰隆声。今天，这个通用汽车（General Motors）沃伦技术中心前发动机测试车间如死一般寂静。
没有了这些老式的V-8发动机，如今占领了通用实验室的是一个个10英尺高、8英尺宽的钴蓝色盒子。他们有点像冰库——通用汽车电动和混合动力总成工程执行董事拉里·尼茨（Nitz）称，它们是气候模拟器。尼茨解释道，电池的化学过程对周围的温度和湿度环境极其敏感，而电动汽车需要胜任在各种各样的天气条件下工作。因此，通用在每一个蓝色箱子中模拟建造了各种虚拟气候环境——比如育空的冬天、佛罗里达的夏天，或者是亚利桑那的春天等等，然后给汽车接上那1000磅的电池作为全部功能，并接入测试设备开始测试。测试的模式依照城市、郊区和高速等交通道路来设计，测试过程中会进行充电、放电等操作。这个测试每天24小时不间断进行，默默地收集好上T的数据。
但这次绝不是为了观赏这些蓝色大箱子而参观这座实验室。在房屋的尽头，是一个3尺宽、6尺长，表面环绕着数十根铜线的工业模型。这个东西在底特律出现过，它是通用汽车数十年中最伟大的发明的技术核心：第一款真正的全电动汽车Bolt，而这个庞大的模型恰好是Bolt所使用的电池组。Bolt对宝马i3和特斯拉等竞争对手具有最强大的杀伤力在于——单次充电后的续航里程可超过200英里（约320公里），扣除美国政府优惠后，在美国市场售价约3万美元。可以说，Bolt是第一款真正意义上完美融合超长续航里程和亲民价格的电动汽车。
我们大多数人无法支付超过70000美元的特斯拉。但是，相对来说还在可负担范围内的日产聆风续航里程只有80英里——远不足以消除美国车主的“里程焦虑”。加州可持续能源研究中心在2013年的一份报告显示，只有9%的消费者能够忍受一次充电只能续航100英里左右。而如今，大约70%有意向购买电动汽车的消费者表示，续航里程达到200英里才算满意。
特斯拉CEO马斯克曾经将200英里定为电动汽车的“最低标准”。可见，假如能够在普通消费者负担得起的价格内提供这种产品性能，那么则很有可能成为主导市场的一方。谁先做到这一点，那么这个新领域的市场就是谁的。
这就是为什么，在过去的几年中，许多主要汽车制造商——通用汽车、日产、大众等都计划推出一款续航里程约为200英里，价格控制在33000美元范围的电动汽车。随着燃油效率需求的逐年攀升，他们都迫不及待地想要早日实现这个目标，他们都希望赶在媒体的宠儿特斯拉之前做到这一点。特斯拉在2014年表示，该公司目标在2016年推出一款叫做Model 3的电动汽车，价格约为35000美元，续航里程达200英里，并争取在2017年实现量产。
总言之，电动汽车的商业竞争就像老式的竞赛——一场基于沙子的角逐（硅）。化学不是数字，电池行业内没有摩尔定律。电池的开发过程缓慢，充满艰苦的试验和错误。当工业成本大规模降低时，你开车的目标是提高能源效率的话，这当中并没有太多的捷径。现在的情形，谁是赢家很清楚，但它不是特斯拉。
通用第一次发布Chevy Bolt概念车是在2015年1月，将其定位在续航里程200英里、价格为30000美元的汽车。如无意外，第一批Bolt将会在通用汽车位于密歇根的猎户座组装厂里完成生产。通用电动汽车首席工程师Pam Fletcher曾很自信地说：“没有谁愿意做第二。”
对通用来说，雪佛兰Bolt是准备着在电动汽车这个新兴市场抢占有利的开端。但对于其他人来说，此消息有着更广泛的意义。它不仅是说雪佛兰成为第一先锋，而是通用这家笨拙、巨大，拥有浩大生产规模的传统汽车厂商的胜利。相对来说，特斯拉灵活、创新和有趣。但是，看一看这家老牌巨头花了多长的时间才扭转局面。转型电动汽车，简单来说就是把整套动力系统换了，转型电动汽车意味着百年积累的内燃机技术一夜间毫无作用，大厂商和创业公司回到同一起跑线。因此，Bolt的意义要远大于特斯拉此前上市的任何一款产品。而让笨拙的传统厂商成功扭转的，又恰好是厂商本身拥有的强大生产力。
但通用想领跑电动汽车之争，是一件很讽刺的事。这家公司在仅在七年前申请了破产，并在政府救助下才得以存活。一家在变革面前似乎无能为力，因其平庸的产品而沦为笑柄的公司，怎么能引领电动汽车呢。
而且，通用自己断送过电动汽车的前途，还不止一次。
在汽车行业的早期阶段，电动汽车与燃料汽车同样受欢迎。与如今一样，当时的电动汽车也更清洁，更安静，但里程有限制。不过它们不需要起动摇把，这在早期的燃料汽车上很容易伤手。1912年，通用推出了卡迪拉克，第一款配了电启动器的燃油车。随后电动汽车迅速绝迹，而通用也成了最大的汽车厂商。
84年后，通用似乎又要带头复活电动汽车。1996年，为达到加州关于汽车厂商在1998年前一定要有零排放车辆上市的要求，通过推出了第一款量产的电动汽车EV1。这款两座汽车里程是50英里，可供部分地区消费者租赁使用。它有一小批拥护者，但没能获得大众市场的欢迎。汽车的部件多数都是独特的，没有发挥通用的规模优势。而且尽管通用在生产EV1，它还是联合了其它厂商一起游说政府放弃相关零排放汽车的要求。
在EV1上市的差不多同时间，加州政府也减轻了对汽车厂商的压力。不久后，通用也果断放弃了一直亏损的EV1，召回了所有车辆并直接废弃掉。整个项目花了通用约10亿美元，而且造成了公关灾难。数年后的一部纪录片《谁杀死了电动汽车？》回顾了EV1的历史，加深了人们是通用阻碍了电动汽车发展的印象。
在新世纪初，通用终于认识到自己犯下了巨大的错误。2005年，公司亏损达86亿美元，而当年丰田的利润却是90亿美元，并即将超越通用成为全球第一大汽车厂商。丰田的名声来自经济节能的车型，特别是Prius混合动力汽车。
这种情况也让通用的产品开发副总裁Bob Lutz非常愤怒，他是一个脾气火爆但又对影响汽车行业公众印象的因素十分敏感的人。他讨厌Prius让通用变得黯淡无光，但同时也留意到了硅谷新兴的公司特斯拉。当时特斯拉宣称要制造一款锂离子电池驱动的全电动跑车。
Lutz开始游说通用的领导们做出改变。他不想做一个丰田的复制品，而是想开发一款所有人都买的起且不受里程限制的全电动汽车。实际上，他想做的就是Bolt。但当时的技术水平不够，而在他的坚持下，通用做出的是雪佛兰Volt。这款车饱受争议，但如主管此项目的工程师Tony Posawatz所说，Volt是一款过渡性车，主要用来为通用的电动汽车做准备。
Volt不是Prius式混合动力汽车，也不是纯电动车，而是介于其中被称为里程扩展电动汽车。它有一块插入式电池可作为汽车的主力电源，还有一个配备了小型内燃机的马达，可作为发电机，在电池耗尽时提供电源。但即使是这种混合设计，也让通用工程师付出了很多。
选择完全不同的动力系统，让通用百年来积累的优势荡然无存。汽车结构也会不同，要根据电池而非引擎而变。刹车，方向盘和空调都有不同的电源。工程师也没有现在的测试环境可用。如Fletcher所说，“让Volt启动起来都困难重重。”
电池也是大问题。十年前锂离子化学还是新兴学科，通用团队经受了诸多痛苦。通用电池工程师Bill Wallace表示，电池就放在那儿会耗电，过度放电或充电也会有所损耗，而且还易受温度影响，容易着火。
简单而言，所有问题对通用来说都是全新的，所以它的技术团队开始学习专业技术。通用与密歇根大学一同开设了一门课程，训练电池工程师；在Brownstown一个空旷的建筑内装满了生产电池包的设备；工程师自己开发测试程序，逐渐形成规范；团队还模拟了Volt的很多使用场景，无论是一位女性还是一位年轻人在用，都有考虑；他们还建了一个电池实验室，用环境测试箱测试在各种情况下电池的使用情况。
在2008年经济危机爆发时，Volt项目还处于开发阶段。当时通用一个月就亏损10亿美元，而且开始砍掉或出售旗下各品牌。按情况Volt很可能因此而流产，但剧情反转，在总统奥巴马同意为通用提供400亿美元救助的理由中，Volt就是其中之一。Volt最终在2010年12月上市，只是毁誉参半。
对于实际使用者来说，他们对Volt很青睐，评价也很高。但问题是，没有足够的买家。2011年，通用CEO Dan Akerson表示希望以接下来的一年生产6万辆Volt，但截止目前一共出售了8万。Volt不算特别出色，而且随后消费者也有了更多选择。全电动的尼桑Leaf差不多与Volt同时面市，价格相同。2012年，特斯拉第一代Model S问世，里程达200英里。
但Volt并非是一次完全的失利，它的真正作用是给了通用全新的制造和工程经验，并为后续的产品做了准备。
通用CEO Mary Barra
在2014年4月2日，美国参议员Barbara Boxer在参议院听证会的房间里，盯着这个汽车行业中的问题小孩——通用汽车。由于雪佛兰Cobalt及土星 Ion车型存在点火开关隐患，并导致了多起交通事故，该公司刚刚进行了有史以来规模最大的汽车召回。Boxer作为国会调查委员会的一员，竟严厉指责新上任三周的通用CEO Mary Barra：“这是文化现状的问题！”
Barra坐在那儿保持中立的态度，面对过会平静地忏悔。Barra证词的主要论点是温顺的、官僚主义的老通用已随着2009年的破产、接受救助、重组等一系列事件中死去，而新的通用正是涅槃重生。不过，在所有人中偏偏对于Barra来说，要解决这个问题并不那么容易： Barra是“通用二代”，她的父亲是通用的工程师，她18岁开始就为通用奉献了（现在54岁）。
另一方面，在通用许多具有革命性的东西中，Barra都非常强势。举个例子：在她成为CEO前不久，Barra主持一个新产品的开发，该项目曾由Lutz负责。因此，在面对国会的检讨之前，她至少把持了通用电气化革命三年以上。
Barra曾说，Bolt的开发过程是在重组后才真正开始的。2012年，通用投资了加州一家创业公司Envia，该公司开发出新型的电池，性能参数令人难以置信。Envia曾承诺在2013年推出支持200里续航里程的电池，但最终结果证明该公司技术是失败的。
其实，不仅是通用有可能赢得这场比赛，而且将在一段时间内持续占领这个市场。
因此在2013年春季，通用的高层领导以及电气化团队中最重要的人物齐聚在设计中心的虚拟现实房间内评估当时的形势。Barra首先发话：“我们已经开始了，那么，我们可以做什么？”有其他办法能够实现续航里程达到200里吗？——提高电池寿命、降低发动机耗能……
Barra回忆说，那次会议变成了一个不折不扣的头脑风暴，最后讨论出Bolt的发展思路。
然后，设计团队开始了Bolt的设计工作，他们的目标是吸引原有用户以外的消费群体。他们提出了很多华丽的想法：碳纤维车身？轻量级有助于降低功耗，但太贵了。自杀式车门？但华而不实……团队最终交出的作品，它内部空间尽可能的宽敞，垂直的玻璃门让车子更稳固，同时提高了驾驶座的位置高度以便能够俯瞰前路。
与此同时，技术团队从旁协助让设计团队主管Stuart Norris的作品实现续航里程200里。其中最基本的电池由晶体大小的粉末制成，它们聚集起来的方式正是每个电池单元功率和能源的关键。通用的电池提供商LG实现了对电池的优化，让其能够在发热的同时保持能源供给。这意味着，雪佛兰可以利用较小的冷却系统来配置更多的电池单元。此外，LG还提高了电池的传导性，因此离子的流动更快，能源供给更加快速（Bolt从0加速至60只需几秒钟）。
一旦电池准备就绪，通用密歇根汽车试验场的工程师开始制造Bolt的车身主体。主体装在完成后，负责底盘控制、车辆动力学和悬挂调优的团队也马上开干了。
很快到了2015年，雪佛兰工程大概建造了100辆Bolt原型车，并在美国各地进行了实际测试和电池检验。测试的团队开着Bolt原型车行驶在颠簸不平的道路上，试图寻找降低噪音和震动的方法。后来，他们选择专门为其研发的米其林轮胎来将滚动阻力降到最低。循环往复，他们在测试中对汽车进行了上千处的改进，穷尽一切臻于完善。
Bolt并不像特斯拉那样，有惹眼的欧翼门和能收起的门把，它看起来就像一辆中庸的斜背式汽车，也像Prius C和本田Fit，只是前盖短些车身高些。它最革命性的特征在仪表盘中，那里显示里程是192英里，这这数字只在特斯拉中出现过。
在内饰方面，Bolt算是比较花哨：仪表盘上是一块10.2寸触摸屏；有一个特殊的空间可放iPhone 6，并能充电；另还有一个小隔间可放块平板；后视镜可显示车后摄像头传来的影像。使用不同的车钥匙，Bolt还进行个性化设定，它知道是谁在开车并据此播放广播。对这样一款车来说，后座十分宽敞，头上空间尤其如此，一般人不会嫌车顶太矮。根据连线作者的体验，整体来说坐在Bolt内还算舒适，即便不是头等舱的待遇，也至少是经济舱了。
据通用透露，Bolt将在今年底开始交付，如若如此，那它真能领先市场一阵子了。目前看来，下一代尼桑Leaf里程应该是110英里，只是小幅提升；大众的电动汽车可能还得等两年，而且还因柴油汽车的排放测试欺骗而身陷丑闻；特斯拉则一直受产能的折磨。但所有的汽车厂商都需要开始制造有吸引力的零排放汽车。需要注意的是，电动汽车市场仍更多受政府政策影响，而非受企业逐利需求的驱动。在美国，联邦燃油标准要求汽车厂商在2016年达到每加仑汽车可行驶34英里，在2025年达到49英里的标准，而其中10个州还规定，如果厂商没有零排放汽车，将不得经营。这是所有厂商面临的状况。
不过并不是所有厂商都关注电动汽车，比如丰田。日本和德国厂商专注于氢燃料电池，这是一种仍处于初生阶段，造价高昂的零碳排放技术，而且有一些问题，如没有国家基础设计的支持。还有一些厂商只是想开发满足政策规定的汽车而已，所产的汽车也没吸引力，对公司来说也是负担。2014年5月，菲亚特克莱斯勒的CEO Sergio Marchionne干脆让消费者别买自己的Fiat 500车型，因为每卖一台公司就亏损1.4万美元。但像Bolt这样面向大众市场的汽车可能改变这种局面。通用没有透露销售目标，这可能是受Volt未能达到预期的影响。分析师表示，电动汽车一年卖出5万辆就很不错了，足以成为最受欢迎的车型。
即便Bolt带来的收益无法弥补通用的开发成本（因为电池仍旧很昂贵），它仍能带来其它好处。这款车的燃油经济性如此之好，以至于不用卖出特别多就能减轻通用的排放量负担，让它可卖出更多烧油的皮卡和SUV，而它们才是真正的利润来源。讽刺致极。
不过最重要的，可能是公司高层希望Bolt能改变通用的形象，因为其主力车型显然无法适应未来。公司高层明白，未来十年汽车行业会像之前半世纪一样产生翻天覆地的变化。随着电池越来越便宜，电动汽车的发展也会带动基础设施建设；车辆之间也将相互通信，甚至能实现自动驾驶，模糊乘客与司机的界限。Google，苹果和Uber等科技公司都在入侵交通市场，而且对现有规则无所顾忌。
Bolt是展现通用在思考未来的最佳证据。公司也明白从汽油转向电力相比这样的场景还只是一小步：没有驾驶，没有人拥有汽车。2017年，通用将实现让凯迪拉克在高速上自动控制，而且它也考虑与Google合作，共同开发自动驾驶技术。去年，通用还在曼哈顿和德国公布了汽车共享计划。前不久，它宣布向Lyft投资5亿美元，共同开发国家级的无人驾驶汽车网络。在印度这样的新兴市场，通用也在考虑如何利用新业务模式，因为那里的用户收入偏低且依赖公共交通，显然不会轻易购买汽车。
Bolt来自通用是一件奇怪的事，因为尽管通用在转变中用上了颠覆和移动性这种的时髦词汇，但它还是没有硅谷风味。而且Bolt的开发团队都是土生土长的底特律人，甚至能感受到他们骨子里的汽油味。但正是这样一批人造出了或许能让电动汽车普及开来的Bolt。谁又说变革一定会来自硅谷呢。
本文由雷锋网编辑张驰、晓桦共同撰写
via Wired
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