它会在最后一分钟发出加班的要求，并且不会考虑给你加薪。是的，这个Uber用于管理司机的软件和那些不受欢迎的老板的确有一些共通点。
研究人员表示，Uber的自动管理系统和竞争对手Lyft的一样，在司机和他们的消费者之间创造出了一种全新的关系，而这个关系似乎并不是那么的公平。纽约市的一个非营利性研究机构在Data & Society上发表了一篇文章，其中讲述了Uber的这一系统是如何操控它的司机的，并建议监管机构审核一下这种方式是否能够被允许。
Uber管他们的司机叫作 “独立承包商”，而且在招募新的司机时会承诺他们都能够“自己当自己的老板”。研究人员亚历克斯·罗森布拉特（Alex Rosenblat），该文章的作者之一，私下采访了几个司机，并在近一年的时间里逛司机圈的论坛。她说，Uber事实上并没有兑现自己在招募时的承诺。“Uber确实在工作的方式和行为上对司机管控很苛刻。”她说。
通常，司机们在第一次与Uber或Lyft签署协议时要先与一个工作人员见面。之后，他们会主要通过一个内置有自动管理系统的移动应用程序来与工作人员进行交互。
当司机登录后，应用程序会把他们分配给周围需要出行的人。该系统会通过跟踪司机接受订单的比率来提供订单数量（Lyft和Uber会给司机15秒的时间考虑是否接单），在订单结束后他们会得到用户给予的一个平均评级。司机会因评级的下降而无法接到足量的订单，或是只会接到较低评级的用户的订单。司机会被以“溢价”的方式鼓励在特定的时间或是在特定的地点接受订单。
一些乘客并不喜欢这个“溢价算法”，但Uber的CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）一直在宣称，这一算法只是用来协调供需关系的一个简单机制。
而事实上司机有时会收到这样的信息：因为预测到会有大量的订单需求，所以要求他们去在一个特定的日子里某个特定时间内工作。他们也曾接受过关于未来几天里将在何时开车的调查询问。
罗森布拉特说，这表明了Uber其实并不只是让市场来决定供需。司机们必须要先明确自己到底能相信Uber能帮助他们赚多少钱——以及忍受多少对于Uber的不满和抵触情绪。
“Uber表示希望自己能够在供求为基础的自动化机制中扮演一名中立的调解者，寻找合适的价位，”罗森布拉特说，“然而如果Uber积极的尝试去管理供需关系的话，那么其实Uber就已经不再是一个中立的平台了。”
Uber还把乘客反馈系统作为了平衡驾驶员行为的杠杆，罗森布拉特说。司机为了保持自己的评分处于一个较高的水平，不得不表现得非常的热心积极。该公司有时会在给司机发送的电子邮件中提出一些非常具体的可以做的事情——比如说通过为乘客提供点心或是不要谈论其他的商业利益等——来获得更高的乘客评级。
罗森布拉特说，监管机构应考虑一下Uber的这种干涉员工的行为是否应该被阻止。她说，美国联邦贸易委员会已经表示对她的研究感兴趣。
研究学家李闵庚（Min Kyung Lee）于今年早些时候，在卡内基梅隆大学的机械学习中心发表了她对于Uber和Lyft的司机的研究报告。她发现，大多数时间他们都乐于接受“在繁忙时段抬高价格”的这一算法管理。但司机们也抱怨说，有时他们会被要求去做毫无理由的事情，比如去接一位离他们很远的乘客。
李闵庚和罗森布拉特都表示正在与Uber合作寻求这一问题的解决办法。Uber的发言人杰西卡·桑蒂洛（Jessica Santillo）说，该公司给司机提供的信息，是为了帮助他们提高收入，他们可以自主选择是否去听这些建议。“司机可以根据自己的情况来选择怎么去使用Uber，他们对于应用程序是有自主控制权的。”她说。
Uber正面临着司机的集体诉讼，理由是他们感觉Uber对他们的掌控太过了。该诉讼将在明年夏天进行审判。在利益和法律地位上，Uber应该把司机当成承包商来对待，而不应该像是对雇员那样去严格把控。
罗森布拉特说，那看似被淡化的法律问题正在被越来越多的司机清楚的认识到——Uber并没有正确对待他们和Uber之间的关系。“由于司机们越来越清楚的认识到，他们作为承包商，应该具有自主性和独立性，他们已经开始去问一些关乎切身利益的问题，例如：‘为什么不能由我来自主设定基准起步价？’”她说。（在美国的一些城市，Uber的起步价已经低至5美元。）
李闵庚说，随着Uber的逐渐壮大，这种紧张局势可能会愈演愈烈，自动管理系统可能还会渗透到其他地方。“我在算法中看到了许多我感觉很棒的地方，但同时我们也必须清醒的意识到我们是为何而去设计它的。” 李闵庚说。
Via: technologyreview
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嘉嘉