西门子打包出售智能交通业务的“谣言”终究变成了现实。
早在去年11月，西门子就宣布将旗下的ITS（智能交通系统）部门拆分为独立的公司。今年2月，西门子新任首席执行官罗兰·布希表示，拆分计划将于年中完成，该部门旋即更名为“Yunex Traffic ”。
彼时，西门子内部就有人爆料：Yunex Traffic在拆分完成之后，将被挂牌出售。
但这一消息并未获得官方证实，直到上周日。
据德国商报消息，来自金融界的人士透露了西门子出售Yunex Traffic的具体情况：已有5家来自不同国家的公司参与竞标，投标人将在“圣诞节前不久”提出报价。
西门子对此并未发表评论。
西门子的智能交通业务可追溯到一百年前。
1924年，西门子在柏林的波茨坦广场安装了第一套自动操作的交通灯（五边形交通灯塔），自此开始扩张之路。
二战后，随着经济复苏带来的基建需求，西门子智能交通业务一发不可收，智能交通解决方案拓展至包括迪拜、伦敦、柏林在内的多个世界级城市。
1989年，西门子成立了Siemens Mobility部门，智能交通业务（ITS）是该部门的四大核心业务之一。
2021年2月底，ITS部门正式更名为“Yunex Traffic”。7月，作为Siemens Mobility的新公司开始运营。
西门子在一份对外新闻稿中表示：
“Yunex Traffic将以明确的业务重点和创业自由的方式运作，在那里它可以追求自己的增长战略，建立战略合作伙伴关系，塑造行业数字化并积极推动市场整合。”
这意味着西门子实际已经释放出售该业务的信号。
不过，外界对于西门子出售“Yunex Traffic”感到疑惑。
Yunex Traffic并非亏损业务，其2020年营收大约为6亿欧元，增长率为8%，并且是唯一一家能够提供欧洲、英国、亚洲和美洲所有主要区域标准的智能交通解决方案供应商。
举个直观的例子：Yunex Traffic的年营收（约43亿元），即便在A股市场的智能交通企业里，也算优等生（A股智能交通企业营收多数在30亿元以下）。
卖掉一个能赚钱并且市场保持正向增长的业务，看起来并不符合常理。但一位西门子内部人士称，这是西门子“愿景2020+”战略的一部分，即通过精简组织架构，聚集资源发展核心业务，以提高利润率。
罗兰·布希曾公开表态：“我们不是一家企业集团，而是一家专注于技术的集团。”
西门子近几年持续“瘦身”的动作也表明，出售Yunex Traffic并非空穴来风。
17年：以12亿欧元的价格出售其持有的欧司朗（全球第二大照明厂商）17.34%（全部）股权；
18年：分拆医疗和轨道交通独立上市；
19年：剥离油气和发点业务单独上市；
20年：将传动技术子公司“Flender”以20亿欧元作价卖给美国凯雷投资集团；
21年：出售智能交通子公司“Yunex Traffic”？
可以看出，西门子的“瘦身”计划，要么是分拆上市，要么是打包出售。对于Yunex Traffic而言，其年营收大约6亿欧元，是西门子交通技术子公司Mobility（专注于铁路技术）的一部分。
从营收规模和部门等级来看，Mobility明显比Yunex Traffic更具备分拆上市的可能，后者在西门子内部属于小部门，虽然给Mobility的营收增长作出了贡献，但整体利润率并不高。
一位西门子内部人士表示，该部门的增长率和利润率保持个位数，并不满足其10%到13%的新中期目标。
根据罗兰·布希的计划，这类“非核心业务”应该被优化掉，西门子必须将重心放在“利润率高、更高技术含量”的工业技术上，比如加强铁路技术，与中国中车竞争。
因而，“被出售”或许是Yunex Traffic的唯一宿命。
虽然，Yunex Traffic在西门子看来并不算核心业务，但从其市场、品牌以及项目经验等方面看，仍然属于优质标的，吸引了来自多个国家的5家公司竞标。
据德国商报，已披露的参与竞标的5家公司中，有两家从事交通运输业务，剩余三家皆是投资集团。
Cubic，一家美国运输公司；Autostrada，意大利公路运输公司；KKR，美国私人投资机构；Bridgepoint（桥点），英国私募股权投资机构；PPF，一家捷克投资集团。
这5家公司将于圣诞节之前提出报价，具体情况尚不清楚。
而就在该报道后三天，国内就有消息，称海信计划以10亿美元的价格收购Yunex Traffic，但尚未得到海信证实。
为什么是海信？
海信入局交通很早，其子公司“海信网络科技”（下以海信指代）主营智能交通业务，是和易华录、上海电科、银江股份并列的四大集成商之一。
赛文交通网的数据表明，海信在国内的智能交通市场份额位居前列，解决方案落地一百多个城市，曾参与北京数字奥运工程智能交通等国家级项项目，在国内属于头一档。
“海信收购Yunex Traffic，可能有两个目的，一是为了提高自身的技术实力；二是看中了渠道资源。”某从业人员告诉掘金志。
Yunex Traffic主要提供用于监控和引导交通的硬件和软件，包括交通灯技术，摄像头和雷达，收费系统，停车和路灯控制。
这与海信业务有相近的地方，并且Yunex Traffic背靠西门子发展了很多年，技术实力也不容小觑。而海信一直被视为项目集成商，“在技术上或有不足”，如果拿下Yunex Traffic，不论从技术还是解决方案上，海信都能得到很大地提升。
更重要的是，Yunex Traffic在欧美、中东、亚洲等地区都有项目落地，渠道资源丰富，这对于海信拓展国外市场无异于如虎添翼。
海信网络科技公司总裁张四海曾在接受采访时表示，海信正“积极参与全球市场的智能交通项目招标，并已经中标了一些国家的智能交通项目。”
“企业出海的一个难点就是，国内的经验很难在新的环境下进行复制，智能交通项目周期一般来说较长，需要比较丰富的经验，并且要拿新项目，也需要渠道。”
所以不难理解海信收购Yunex Traffic，既是为了摆脱“集成商”的标签，又是出海的关键一步。
但海信能成功吗？
从报价上看，近10亿美元的价格确实够诱人，其他几位竞争者的出价从5.5-6亿欧元（约6.8亿美元）不等，海信在价格上或占优。
然而另外几家公司也可能开出更高的价格，实际结果或将在明年初公布。此外，并不排除其他因素，可能导致海信出局的情况。
随着AI企业和互联网企业的跨界，国内智能交通市场玩家越来越多，这给集成商们带来了巨大压力。具体参见文章《智能交通「围城」：跨界玩家向内猛攻、传统巨头向外突围》。
压力之下，不少企业都开始转型，有的以业务为主，有的以市场为主。
譬如，易华录通过股权转让、挂牌增资等方式，对以集成业务为主的子公司进行清理，进一步收缩对传统模式下智慧交通、安防等业务子公司的资源投入，已经转型成一家数据公司。
千方科技则以宇视科技为跳板，切入车联网、交通云等智慧物联领域。
显然，海信走的是拓展海外市场的路子：通过并购进入当地市场，拿到订单。
过去几年，整个海信集团的并购动作不断，先后收购了日本东芝映像、欧洲厨电巨头古洛尼、日本汽车空调公司三电等企业。
海信集团总裁贾少谦在接受媒体采访时表示，海信海外收入最快3年就将反超国内，实现“大头在海外”的目标。
对于海信而言，收购Yunex Traffic，既是整个大集团的发展战略，也符合其本身转型的需求。
海信收购Yunex Traffic一事尚未尘埃落定，但这并非一次普通的商业并购。从国内智能交通市场来看，城市交通呈现出精细化需求趋势，对于技术、解决方案的要求也越来越高，传统集成商的优势并不明显。
不论并购是否成功，海信都给国内一些智能交通企业提供了借鉴：向外走，掘金海外。雷峰网雷峰网(公众号：雷峰网)
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嘉嘉