高新兴接下来想做的事情是要给每一辆车都配上专属“身份证”。
成立于1997年的高新兴集团是最顶尖的智慧城市系统解决方案提供商之一。他们即将为全国车辆打造的这张身份证学名叫做“汽车电子标识”，也可以称之为“汽车电子车牌”。
汽车电子标识形似“居民身份证”，其中嵌有专属电子芯片，储存了包括车牌号码、车辆保险、车辆年检等相关信息。它可直接贴于汽车前挡风玻璃上使用，具有防拆、防伪、防复用等特性。
当车辆通过道路旁设有的汽车电子标识读写设备时，系统能够安全、实时、不接触、不停车地情况下完成对于车辆的信息读取。
“汽车电子标识的过人之处是从根本上突破了原有交通信息采集技术的瓶颈。”高新兴智联副总经理王耀东说道，“由于其整合了车辆的多种信息，在实际应用中，它能一卡多用，真正实现多证合一以及跨区域的汽车管理工作。”
高新兴为每一辆车打造身份证的强大信心很大程度上是得到了政府的政策支持。
早在2017年12月29日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员便首次批准发布了机动车电子标识六项国家推荐性标准，其中包括三项机动车电子标识国家标准和三项电子标识读写设备国家标准。
雷锋网获悉，该标准于2018年7月1日起正式实施。7月1日开始，是否安装汽车电子标识由车主自愿选择。（目前由相关部门统一免费安装）
王耀东介绍说，汽车电子标识是一种工作频段于920MHz~925MHz的超高频无源RFID（射频识别）技术，它的工作原理与门禁系统较为类似但又有很大不同。
它主要由三大块组成：汽车电子标识读写器、读写器天线及汽车电子标识标签。
其中，汽车电子标识读写器及天线安装于路面的杆件上；汽车电子标识标签贴装于车辆前挡风玻璃上。当贴有汽车电子标识的标签进入读写器的读写范围内，由读写器提供能量激活无源的电子标识标签，完成信息交互。
值得注意的是，当车辆在高速行驶过程中，车辆通过射频读写范围内的时间变短，由于电磁场盲区效应，各个厂商的实际读写效果会有所不同；
另外，在实际道路使用中，甲方对于该技术提出了更为严苛的要求。传统超高频RFID的距离极限在25米左右，但是为了符合汽车电子标识的应用，系统将这一要求提高到了30米以上，这对于目前所有超高频无源RFID技术来说都是一个巨大挑战。
就高新兴而言，王耀东透露说，目前这套系统可以做到在汽车行驶速度超过200km/h时，能够准确识读车牌信息。
而之所以能够做到如此高效，主要得益于高新兴在相关技术上的着力突破。比如在电子标签单次读取流程的时间优化上，高新兴通过快速载波对消提高系统的整体效率；比如在路面电磁环境复杂的情况下，高新兴通过数字抗干扰技术提高识读成功率等等。
值得一提的是，作为全球安防领导者之一，除了在RFID技术上的突破创新外，高新兴还将视频分析识别技术与RFID技术相结合。
在系统部署应用中，室外基站能够同时采集到视频识别分析数据以及汽车电子标识数据，两份数据直接在前端管理设备上实现数据比对，实时对异常数据告警，可用于实时的套牌车、假牌车检测。
也就是说，未来在应用层面，通过汽车电子标识，包括涉车治安管控、汽车检验监督、快速通行核验、任务车辆通行、停车场管理等都可以实现。
从以上来看，汽车电子标识就是应用RFID技术辨识车辆、车主信息，然后将这些信息传回至公安管理系统实时比对。那么其与如今的ETC相比，是否功能重叠？
王耀东介绍说，两者技术原理的确类似，但应用领域不同，目前来看功能也并不重叠。
ETC由交通部主推，初衷是高速出入口快速通行并前端扣费，只能市场化推广，覆盖率取决车主；汽车电子标识由公安部主推，初衷是车辆唯一的电子化身份证件，在城市道路高速自由流状态下可以稳定精准识别，未来势必“一车一标识”，乃至前装；
除此之外，ETC需OBU或电池供电，而汽车电子标识无源，寿命与车辆报废时间相同。
同时，王耀东也提醒，根据道路交通安全法规定，上路行驶的机动车必须悬挂物理号牌，汽车电子标识正处于试点应用阶段，汽车电子标识和传统物理号牌目前是并存互补的关系。
事实上，自2013年开始，我国就已经在探索汽车电子标识的应用。
2016年，首批符合国标的电子标识在无锡开展示范应用，共发放10万张。主要用于货运车辆，路面首批100个站点安装读卡设备，2至3个小区引入智能停车系统。
2017年，京津冀三地紧锣密鼓开展需求调研、方案制定等试点前期准备工作。
与此同时，就该领域，各大安企也不惜花费重大代价强势进入：高新兴1.48亿控股中兴智联、苏州科达1960 万元收购江苏本能40%股权、千方科技投资2000万设立千方车信等等。
作为尚在起步阶段的汽车电子车牌建设，各大知名安企纷纷摩拳擦掌，所因为何？答案已变得异常明显：“车联网”。
中国汽车保有量的逐年增多，加之5G网络技术的日趋完善，“车联网”市场已经成为赛道各个玩家的必争之地。
从政府角度出发，以往，全国道路上的每一辆汽车都是独立节点式存在，虽然天网等工程的落地使得汽车数据读取变得相对简单，但即便如此由于各种原因还是未能做到非常全面的实时监测，而汽车电子车牌的普及可以利用电子识别系统以知晓全国道路上汽车的一举一动。（可以覆盖到视频监控检测不到的地方）
当汽车电子标识大范围普及之后，以往以有限的视频监控探头形成的“天网”就变成了以无限个体汽车相互连接而形成的“信号网”，而掌握更加全面的道路车辆信息的交通管理部门就可以在任何时间知道任意车辆的具体位置，以有效解决道路监控、统筹、分配、调度等方面的工作。
换句话说，装有汽车电子标识的车辆都是城市交通大脑的信息交互者。当你的汽车在路上发生状况或者行驶过某事发路段时，其可以将发现的异常情况自动上报系统，系统就可以以此提醒这条路上的其他汽车及时换道行驶，躲避拥堵。
行文及此，也许会有人提到，这样的功能目前很多导航类APP都会支持，两者间有何不同吗？
首先，目前在国内运营的导航企业不止一家，每个用户在道路上行驶所收到的导航建议都是基于自身APP的保有用户而产生的。
也就是说，由于各家导航企业的用户数据并不互通，在很多道路发生拥堵等情况之后，系统只会自认为“聪明”地规划“最优”路线通知“自己”的用户该如何避免。
殊不知，由于算法类似，各家所发信息都大致相同，以至于车主们都一窝蜂地开往同一方向，造成更大拥堵。
当汽车电子标识保有量足够，形成较大车联网入网身份入口之后，交管部门就可以知晓全盘数据，系统可以根据在某个时间可能产生的车流量，再结合道路通过能力及周边道路状况，计算出最适合的的出发时间和路线，通知各个车主。
再来，解决道路拥堵问题只是打造车辆网的众多功能之一，当每辆车都有了自己的专属“身份证”之后，各类假牌、套牌车辆将无处遁形。
与此同时，针对特定车辆的优先通行，车联网也优势明显。比如在交叉路口建设汽车电子标识采集基站，对车辆身份进行识别，一旦确定身份后，可通过向交通信号控制系统发出信号优先请求，进行相位延长、相位压缩机提前激活相位等操作，确保特定车辆(救护车、消防车)优先通行。
而对于入局的企业来说，汽车电子标识系统也是新一代智能交通系统的核心组成部分，其最大价值就在于对涉车、涉驾、涉路、大数据的持续挖掘与运营。
复旦大学计算机研究所所长、上海（国际）数据库研究中心主任施伯乐此前曾说，数据在未来社会中将发挥革命性作用。大数据将是下一个社会发展阶段的“石油”和“金矿”。无论是个人、企业还是国家，谁能更好地抓住数据、理解数据、分析数据，谁就能在下一波的社会竞争中脱颖而出。
和其他的创新资源相比，数据之所以伟大，是因为它不会被它所激发的思想和创新所消耗，它可以重复使用，可以同时被无数人使用，此数据和彼数据整合，还可以产生新的价值和效用。在空间的拓展中和时间的延伸中，数据的能量将在人类社会层层放大，数据的不断积累是资源和知识的持续增加。
每家企业都想在这场数据大战中获得足够发言权，高新兴也不例外。
其实，早在2014年5月，腾讯便推出“腾讯路宝盒子”。通过插在汽车上的OBD设备获取汽车数据，如里程、油耗、速度、驾驶行为等信息。将这些信息通过路宝盒子传到手机、云端，并经过大数据分析后，为车主提供服务与应用。
但在后期发展过程中受到诸多限制，主要因为不同厂家的通讯协议各不相同，并且对外完全封闭，单纯由互联网公司来做，很难达到普适性。
而今天，由政府牵头的汽车电子标识普及工作，随着标准的出台实施，加之高新兴在技术上的突破落地，市场全面开花会变得更有机会。雷锋网雷锋网
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林觉民