「坚决不造车」的华为，有着更大的「交通野心」

每隔一段时间，华为就会发一次声明，表示“不造车”的决心。

这家 ICT 大厂，在汽车领域的每一次动作，都会掀起热议。

即便华为高管多次公开表示“不造车，是华为的底线”，但公众的怀疑的目光却从未变过：当初还说不造手机呢！

这种推理其实有失偏颇，因为造手机和造车是两个概念。

手机代表着一个国家的高科技技术，而汽车则衡量一个国家的工业实力。

一个是面子，一个是底子，两者相比，底子显然更难打。

汽车工业已有一百多年的历史，涉及供应链、技术专利、品牌认可等多个方面，市场非常成熟，想要跨界入行，需要付出极为高昂的成本，也并非一日之功。

相比之下，手机虽然在产业结构上和汽车差别不大，但相对来讲仍属于“新兴产业”。

华为在入局手机产业时，正是智能手机开始爆发的元年，造手机的门槛不高，行业壁垒并不明显，属于蓝海市场。

而要进入汽车这样一个市场发育程度极为成熟的行业，其难度不亚于从零开始做手机芯片（包括制造），并且投入产出比没有保证，难度非常之大，这也是百度华为不造车而走技术赋能路线的根本原因。

所以华为不造车，一方面是战略使然，要做产业的赋能者而不是掠夺者；另一方面也是因为造车难度大的现实；从商业角度看，与传统车企合作，以技术赋能汽车，收取专利费，比起亲自下场造车，在成本和收益上显然更具可行性。

不过，华为虽然不造车，却在做与汽车相关的各类产品：自动驾驶技术，激光雷达，摄像头，C-V2X模块以及路边设施的相关产品等等。

这事实上表明了华为要围绕“软件定义汽车”做除造车以外的关于智能汽车的“all in”，而这些产品和方案其实都连接着华为正在做，但却很少为公众关注的业务：智能交通。

车、路、管

华为在智能交通的布局，主要包括三方面：智能汽车、车路协同、交通治理。

在智能汽车方面，华为的布局显而易见，不论是自动驾驶技术、摄像头还是激光雷达，都已经运用到极狐、长安等多个汽车品牌上。

除此之外，华为与均联智行等企业合作进军智能座舱，相关产品将搭载华为提供的智能座舱核心模组、鸿蒙车机操作系统、HMS-A核心能力平台等，这也是华为实现万物互联的重要一步。

在车路协同方面，华为的动作可谓是接连不断：

2013年，华为推出了4G车载模块ME909T，并且成立“车联网业务部”；
2016年，华为与诺基亚、爱立信等企业共同组建了全球首个“5G汽车通信技术联盟”；
2018年底，华为与奥迪完成了全国首例高速公路无人驾驶的车路协同测试，随后推出了 MDC、智能互联、mpower等配套解决方案；
2020华为全联接大会上，华为与智能网联厂商启明信息、地图服务商图盟科技联合发布“创新车路协同联合解决方案”；
2021年，华为发布开放技术架构“高速智能体”，进一步赋能高速公路的智慧化。

可以看出，在车路协同的基础设施建设上，华为布局较早，而在解决方案上，则与智能汽车市场的发展步调保持一致。同时，基于自身的 ICT 技术，华为在提供解决方案的同时，提供智能硬件产品。

而在交通治理方面，华为虽然起步较晚，但这几年也在加大力度。

2016年，华为与公安部交通管理科学研究所签订战略合作协议，正式进入智能交通治理；
2017年，华为与深圳交警联合启动“城市交通大脑工程”；
2018年，华为推出“TrafficGo1.0交通控制优化方案”；
2019年，华为推出“TrafficGo2.0”版本；已在深圳、天津等城市落地；
2020年, 华为发布“交通智能体”解决方案。

毫无疑问，TrafficGo 直接对标阿里的城市大脑，百度的ACE智能交通引擎，以及腾讯的“We Transport”。交通治理是城市智能交通的核心问题，也是急需技术赋能的场景，市场需求旺盛，BAT早已入局，华为自然也不会错过。

事实上，华为在智能交通的布局，和BAT类似，都是围绕“车、路、管”做技术赋能。

但华为与互联网公司的打法有着鲜明的区别。

软硬一体

和人一样，企业也有自身的基因。

互联网公司的基因是扩张性的，所以BAT会在各行各业进行广泛的投资并购，来接入新的流量，巩固既有的业务生态，从多个方面变现。

华为的基因是ICT，而ICT企业要赚钱，关键靠产品。

这种基因的区别，体现在智能交通这条赛道上，就是BAT和华为走的两条不同的路。

BAT卖的是解决方案，以软件为主。

阿里的城市大脑，百度的ACE智能交通引擎，以及腾讯的“We Transport”，都旨在通过人工智能技术来赋能城市智能交通，建立的是“指挥中枢”，即通过大数据、算法等多重手段来实现对交通的治理，相应地缺乏边缘感知的能力。

华为既卖解决方案，也卖硬件产品，走的是“软硬一体”的路子。

作为 ICT 大厂，华为在5G、C-V2X及云服务等基础设施建设上有着极为丰富的经验和技术积淀，并且推出了摄像头、5G车载模块MH5000、Balong 765芯片、昇腾 910 和昇腾 310 两款商用 AI 芯片等感知、通讯硬件产品，这些都是智能交通建设所必须的硬件。

并且，华为也推出了车路协同解决方案，路网数字化服务、智能边缘平台、TrafficGo等多个用于赋能交通治理的解决方案和产品。

这两种路径都是BATH基于自身优势作出的最合适的选择，并无高下之分。

但在利润上有区别。

智能交通市场号称千亿，实际上却没有得到真正释放，虽然项目建设中标金额大，但由于建设周期、成本等原因，传统智能交通大厂，比如千方科技、银江股份等，其业务毛利率在28%～30%左右，并且处于下滑趋势。

强如千方科技这类以解决方案起家的业内巨头，近些年也在加大做硬件产品的力度，尤其是在收购完宇视科技之后。

换句话说，智能交通仍然是一条基础设施并不完善的赛道，对硬件产品的需求很大，“软硬一体”比单纯卖技术方案要更赚钱。

不过，BATH虽然在产品路径上有所不同，但智能交通的布局上却非常相似，即“车、路、云、图”，其中以“云”最为突出，而且都是国内公有云市场的TOP级玩家。

一朵云

云服务市场，是BATH四巨头的兵家必争地。

一方面，智能交通建设需要云服务赋能，打通“车、路、图”；另一方面，云服务又要依托智能交通来寻求新的增长点。

也就是说，BATH的智能交通梦的背后，还隐藏着一个云梦，两者可谓是互相成就的关系。

亚马逊云的成功使得国内云玩家非常眼热，谁都想做国内的亚马逊云。

目前来看，阿里云在国内公有云市场占据主导地位，但也还没有实现盈利，其余的腾讯云、华为云也正在追赶，云市场打得一片火热。

对于BATH而言，智能交通无疑是发力自身云业务的一个重要突破口。

智能交通建设一方面会产生大量数据，形成对数据存储的需求；另一方面，数据的共享、计算等问题也需要解决。这些痛点正需要云计算赋能。

所以，巨头们纷纷涌入这个“传统的交通行业”，除了看中这个千亿级别的市场以外，也有发展自身云业务来赋能其他业务的战略考量。

BAT看到了这点，华为也不例外。

2017 年，华为发布智能云硬件平台 Atlas，该平台面向公有云、AI(人工智能)、HPC (高性能计算)等场景；
2018 年，在国际消费电子信息及通信博览会上，华为发布了 OceanConnect 车联网云平台，致力于为车企转型提供「四个使能」：联接使能、数据使能、生态使能和演进使能；
2019年，发布华为云公路解决方案并启动“1+N”公路生态合作伙伴联盟；
2020年，华为又发布了以“感、联、算、控”四大核心技术能力为核心的华为云 IoT 路网数字化服务解决方案。

云既是服务，也是基础设施，是实现智能交通“云、边、端”协同的核心。依托华为云，打造车联网生态，进而与华为智能终端耦合，形成所谓万物互联的愿景，是华为智能交通建设的一种打法，也是目的。

华为“软硬一体”的路径，可以将云服务与硬件产品打包整体售卖，提供全栈的智能化解决方案，这是华为能够在智能交通赛道占有一席之地的基础。

总结

比起造不造车引起的热议，华为在智能交通方面的动作虽然声音不大，但一直处于进行时。

然而智能交通的确是一条「内卷」的赛道：一方面，G端业务的属性，使得市场需求严重依赖于政府招标，而政府的预算其实也有限，尤其是在日益复杂的经济环境下，政府对于大项目的审批更加严格；二是 BATH 和许多 AI 科技公司的涌入，与传统智能交通企业进行角逐，竞争日益激烈。

并且，华为在项目落地实施经验方面，相较于阿里百度，并不占据优；后者直接通过投资入股传统智能交通大厂，来补齐项目建设的短板。

所以，即便华为很擅长于做政府端业务，但要凭借“软硬一体”的策略，在智能交通这条赛道攻城略地，还有许多场恶仗要打。雷锋网雷锋网雷锋网